又是幾家歡喜幾家愁
文/木坤
每到年底，雙積分是每個傳統車企繞不過去的一道坎。對於傳統車企，尤其是像大眾、豐田這樣的銷量大户，年底的雙積分填報無疑是一個令人撓頭的事情。我們無法得知今年雙積分的實際情況，但是日益嚴格的要求，正在對國內市場產生巨大的影響力，推動中國汽車市場發生一個深刻的變革。
2021要求趨嚴，積分價格恐進一步上升
所謂雙積分，其實是燃料消耗積分與新能源汽車積分。對於國內任何一家年產量或者進口量高於3萬輛的傳統乘用車企，需要同時滿足雙積分的要求。我們在這裏不去討論雙積分具體的計算方法，但是日益嚴格的雙積分對於傳統車企來説無疑是非常巨大的壓力。如果不事先進行精算，廠家可能面臨賣一台虧一台的局面。長安汽車董事長朱華榮去年就表示，旗下車型因為雙積分的原因，單車利潤減少了4000元。而更是有消息指出，一汽大眾以每分3000元的價格從特斯拉購買積分，用以抵消2020年132萬分的負積分。
不過讓這些傳統負分大户更加寢食難安的是，從2021年開始，國家對於新能源積分的百分比相比於2020年有了進一步的上升的同時，新能源單車積分最高值也在下降，2021-2023年純電動/插電混單車積分最高由之前的 5分/2 分降到3.4分/1.6 分，這意味着主機廠需要出售更多的新能源車型才能滿足要求。同時油耗積分計算的工況也從相對寬鬆的NEDC轉變為更加貼近實際場景、也更加嚴苛的WLTC，這也就意味着單車的油耗必然出現一定的上升，讓原本在積分上就捉襟見肘的傳統車企面臨更大的壓力。
低成本微車成為各大自主品牌無法割捨的主陣地
五菱宏光MINI EV這款車型的大受成功，受到各方追捧想必是出乎了很多人的意料之外，甚至上汽通用五菱可能自己都沒有想到這款產品會如此受到市場的追捧。雖然這款車本身沒有太大的利潤可言，但是其所產生的非常可觀的新能源積分，卻為整個上汽集團提供了最堅實的支撐。眾所周知，上汽大眾和上汽通用兩個車企在新能源汽車領域乏善可陳，即便上汽大眾引入了MEB，但是相比於其傳統燃油車的銷量，只能説是杯水車薪。在這樣的大背景下，五菱宏光MINI EV這種能夠跑量的車型就起到了中流砥柱的作用。
同樣地，包括長安、東風、奇瑞在內的國內其他車企也意識到了打造一款純電動微車，能夠極大地緩解自己地雙積分壓力，因此紛紛推出了自己的五菱宏光MINI EV。而從終端銷量看，無論是長安的奔奔E-Star還是奇瑞小螞蟻，雖然其銷售成績不如五菱宏光MINI EV，但都為集團貢獻了可觀的雙積分，戰略意義較大。不過單單推出這類車型，對於推動國內電動車整體技術水平提升並沒有太大的幫助。如何引導這些車型能夠在夯實自身性價比優勢的情況下，不斷提升品質是政策制定者需要思考的問題。
混合動力成為各大車企發力的重點
對於車企來説，實現油耗積分轉正還有另外一個捷徑就是降低自己的油耗負積分。
之前，車企降低油耗主要有兩種方法，第一是在發動機上做文章。但是提升發動機熱效率難度越來越大，同時國內消費者對於三缸技術完全不買單，因此在發動機上挖潛力的難度不小；第二就是整車減重，這在當前國內車企減重都是以克為單位的情況下，利用很多新材料進行減重也面臨越來越大的成本壓力。所以説，降低油耗最好的方法就是在動力總成中增加電機所佔的比重。
在國內新能源汽車市場中，撇開已經被綠牌所拋棄的豐田的HEV這種技術路線不談，當前主流的非增程式和可以享受到綠牌的，且被不少自主品牌看好的類似於比亞迪DM-i超級混動這種技術路線莫屬。它們在當下依然可以享受到政策的青睞，擁有牌照和路權的傾斜，同時也沒有電動車的里程焦慮，無需充電，是一個比較好的過渡路線的產物。只是隨着政策的收緊，它們的路權優勢可能將在不遠的將來不復不在。但從主機廠的角度看，越來越嚴格的油耗排放，將會促成主機廠為了避免產生更多的油耗負值，生產更多這種混動車型，來降低自己購買積分的壓力。
所謂幾家歡喜幾家愁從傳統車企的角度來説，由於其產品結構以及現有的規模體系的影響，短時間內全面轉向純電動幾乎不可能。因此它們最擔心的就是隨着法規的不斷嚴苛，導致市場上的正積分越來越少，而相關積分也會水漲船高，嚴重地侵蝕了自身的利潤。而這也會導致其向電動化轉型時最亟需的資金矛盾更加突出。至於毫無積分壓力的新勢力車企則必然樂見國內無論是油耗還是新能源積分的要求不斷上升，這就意味着這些只產生新能源正積分的車企可以將手頭的積分換算成非常可觀的利潤，用以補貼自己的日常運營。
短時間來看，國家無論是從燃油車的排放指標，還是雙積分政策來看，都無放鬆的可能。而傳統車企迫於相關政策壓力，必然向國內更多的投放新能源車型，尤其是電動車，來滿足雙積分的要求。未來國內電動車市場的競爭將更加激烈，這從大眾在國內大力推動MEB車型，以及豐田一次性對外發布十幾款車型就可見一斑。雙積分，正在深刻改變國內車市。