乾式雙離合變速器真的不好嗎？答案應當是肯定的

雙離合變速器按照離合器類型可以分為兩類，按照品質由低至高的排序如下。

乾式雙離合濕式雙離合同樣的齒輪組結構區別的僅僅是離合器，評價為什麼會一天一地呢？原因在於離合器增加了潤滑和流動散熱系統會有效延長其使用壽命，反之缺少這套系統的乾式離合器使用壽命當然更短，而且出現高温失控的概率會更高。

所以從穩定性和耐用性兩方面分析，結論當然是乾式雙離合更差；不過這是客觀上存在的差異，分析問題的角度如果擴大到量產車上的話，可以説沒有任何主觀理由可以給出乾式機型好評！

01從使用穩定性來看應當如何分析兩種離合器的水平差異？

離合器是發動機與變速箱的銜接結構，運行狀態是被髮動機的飛輪帶動運轉，離合器動力輸出軸隨動運轉。這根輸出軸就是變速箱的動力輸入軸，所以離合器就是動力傳遞的媒介。

傳動的過程是轉動，離合器壓盤將摩擦片（離合器片）緊緊壓在發動機的飛輪上，飛輪依靠摩擦力帶動離合器運轉。摩擦力的決定因素在實際接觸面不變的前提下，“力”越強則越大；所以膜片彈簧對離合器施加的壓力大小直接決定摩擦係數。

雙離合自動變速箱在換擋時會先拉起離合器，使離合器與發動機飛輪分離；在切換好齒輪（換擋結束）後，鬆開彈簧施加壓力，使離合器與飛輪接觸的瞬間——作用力是由弱變強的增加，雖然很短暫但也有力的變化。那麼在壓力不夠大的瞬間，飛輪輸出的轉矩大於摩擦力，結果則會是飛輪摩擦片與離合器片的滑動摩擦，這種狀態會有較為嚴重的磨損。

汽車起步加速地緩慢換擋過程中還會有“半聯動”的問題，也就是彈簧和壓盤不給離合器片很大的壓力，此時飛輪轉矩會持續大於摩擦力。狀態當然是時間較長的滑動摩擦，磨損程度也就很難控制了。

而摩擦生熱是最基礎的物理現象，高頻率的換擋與半聯動會產生高熱能，温度一旦超過200℃則會降低摩擦係數導致磨損程度加大，超過平均300℃則會造成摩擦片的嚴重磨損。同時過高的温度可能會造成發動機限制輸出動力以保護離合器，車輛此時是無法正常駕駛的。

重點：濕式雙離合器通過變速箱油對離合器進行了潤滑，磨損程度當然可控；變速箱油流動的過程中會吸收摩擦產生的熱能，之後進行散熱降温再循環流動到離合器為其降温，沒有了高温問題則磨損會更加可控，駕駛過程中也基本不會出現高温保護的問題。

然而乾式雙離合器不僅沒有潤滑，而且連主動散熱系統都沒有；散熱依靠的是行駛中的風冷，但有充足風冷的往往是暢通路段，此時沒有高頻率的換擋似乎對風冷要求不高。

會高頻率換擋的路段多為擁堵道路，車輛時速在≤20km/h的範圍內，離合器能得到充足有效的風冷降温嗎？如果認為不能的話，那麼幹式雙離合與濕式雙離合對比就沒有任何優點可言了。

02從量產汽車的角度應當如何分析？

使用乾式雙離合的汽車其實很少，10萬以內只有吉利和奇瑞的少數選項，超過10萬的選項中主要是上汽旗下的名爵榮威和大通（自主品牌），以及上汽旗下的大眾和奧迪，再有就是廣汽旗下的菲克JEEP的兩驅SUV。

汽車品牌有上百個，量產汽車有上千款！——結果則是上述幾個品牌的部分裝備乾式雙離合的汽車，其價格重合的競品中都有使用內燃機性能相當，變速箱匹配濕式雙離合或者AT變速箱的選項。如果沒有這些車的存在也許可以任何干式雙離合存在的客觀合理性，但有了這些車作為對比的話，這些車的存在要如何解釋呢？

換個思路：乾式雙離合器的唯一優勢是「製造成本低」，而濕式雙離合的製造成本實際要高於多數六速比的AT機型；所以只要裝備乾式機型的車輛的價格區間段內，沒有裝備濕式雙離合的選項，這就説明了乾式離合器以低成本定位價格低廉的汽車，説白了就是找到了合理的定位。

反之製造成本高昂的濕式雙離合已經用於5/8萬價格區間段的車輛，裝備乾式離合器的車輛價格重合都會顯得不合理，而事實確實這些車的價格甚至更高，這難道不是“反常理的現象”嗎？

答案顯然是肯定的，有些説法稱企業運營成本高而不得不對車輛製造成本進行壓縮，那麼這種企業早晚會被淘汰，行業競爭永遠是優勝劣汰，汽車作為大宗消費品應當更在意品質，而不是企業對產品的營銷包裝。

這種模式在消費者掌握的汽車知識不夠充足的階段中尚可使用，效果也確實不錯；但是消費市場的水平也是在不斷成長的，所以乾式雙離合器不僅很差而且終究會被淘汰，現在對於這種變速箱還有好感嗎？

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN授權發佈

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