關心賽車的朋友，可以留意到最近一個新聞。
第三代電動方程式賽車發佈了，將會用在明年的賽事中。而像中國的蔚來333車隊公開了新賽車的樣車。
新一代FE賽車性能大幅提升，最大功率350 kW，百公里加速2.5秒，最高時速提升到了322 km/h。所以圈速會得到很大提升。
但與提升的性能相比，第三代FE竟然取消了後輪傳統液壓剎車。這是賽車，怎麼可能？
對於FE這種高效的電動賽車來説，第三代的動能回收效率達到40%——這是世界上效率最高的電動賽車，而現役的第二代只能做到25%。
制動時很大部分將由電動機進行減速，如果還不足夠前輪的液壓剎車會出來幫助。所以後輪液壓剎車的作用就很有限，乾脆就取消了。
雖然普通的民用電動車做不到40%的動能回收，後剎車還是需要保留的。但這也説明有了動能回收，電動車後剎車已經不那麼重要。
其實不僅是電動車，大家會發現普通汽車前輪的剎車盤要比後輪大很多？因為對於民用車來説，一般前剎車要佔到70％力道，後輪只佔30％左右。也就是説剎車主要靠前面，而不是後面。
在這裏我們可以舉一個例子，早些時候大眾MEB平台電動車被羣眾盯上了，因為後輪用了“大逆不道“的鼓剎。有網友直言“20多萬的車還敢用鼓剎！”
其實不僅是大眾ID.4、ID.3這類車型後輪用鼓剎，就連MEB平台更高級的奧迪Q4 e-tron和Q5 e-tron後輪也是鼓剎。
我們客觀地的提醒，盤式剎車與鼓式剎車的本質區別並非在剎車力道，而是鼓式剎車的散熱性能較差，在連續多次剎車時熱衰減會比開放式的盤式剎車要嚴重。
但由於電動車有了動能回收，後剎車用得較少，所以產生的熱量就比燃油車要少許多。
而MEB平台這套後剎車是由德國大陸提供的，而據大陸集團的數據，這套鼓式剎車系統還極具擴展性，適用於微型、小型車及至重達3.5噸的大型車。也就是説，完全能滿足車重2噸級電動車的剎車需求。
另外大陸集團也提到這套鼓式剎車的優勢：鼓剎摩擦片更換週期可達15萬公里（大陸集團數據）行駛里程。加入了機電駐車制動功能（電子駐車），加上電子鼓式制動器本身堅固耐用，所以系統幾乎無需維護。
“無需要維護”的另一層理解，就是傳統的電動車採用盤式後剎車，遇到了新的保養問題。
由於電動車後輪傳統液壓機械剎車系統使用頻率大大降低，這會帶來新的問題——長時曝露在空氣中剎車盤會更容易鏽蝕。持續的生鏽，最終損壞剎車盤。
那麼電動車時代，鼓式剎車反而比盤式剎車更好？並非是這樣。
為此我們曾經採訪過專業的剎車品牌佈雷博（Brembo），他們表示“我們在規劃中沒有鼓剎產品，但未來怎麼樣不好説。”
他們的解釋是：即使對於經濟型的電動車後輪用鼓剎技術上行得通，但技術上可行並不等於市場可行。
因為在中國市場各大品牌普及了多年“盤剎比鼓剎”好的概念，現在返回來做鼓剎，市場接受度很難。
所以電動車使用盤式剎車，僅僅是因為市場問題？不完全是這樣，因為盤式剎車也能用新技術解決生鏽問題。
例如佈雷博專為電動車後軸開發的“無鏽鑄鐵剎車盤”。
但無論怎麼樣，汽車從燃油時代進入到純電時代，車輛的剎車工作方式發生了非常大的變化，所以原有的剎車系統也要相應作出調整。
特別是未來會向着線控底盤和自動駕駛方向發展，怎麼樣的剎車系統最適合？肯定還在探索中。