【太平洋汽車網 新車頻道】近些年來，各家的新車發佈會越來越向IT廠商靠齊，琳琅滿目的科技智能配置讓汽車就像一台可真正“移動”的大手機。而熒幕前的新一屆的韭菜車主也是被各種“終身免流量”、“100寸中控大屏”、“某龍999A處理器”...種草。
那麼問題來了，這是在買車還是在買手機？以往的重中之重的發動機去哪裏了？
從1879年卡爾·本茨成功製造出第一台二衝程發動機，到現如今各種四衝程汽車發動機，內燃機的重大進步讓人類的發展進程因此改變，而汽車的出現縮短了你我之間的距離，讓遙望變成相見。
而時光荏苒，在2019年以後我們可以發現內燃機的發展腳步似乎正逐漸放緩甚至停止，各家車企對於內燃機的研發投入持續減少，進而全新車型都呈現出一片新瓶裝舊酒的“景象”；而對於這個現象小編有兩點原因猜測。
●內燃機遇技術瓶頸
除了轉型“新能源”這一大趨勢外，內燃機近些年研發遇到瓶頸也是一個不可忽視的因素。
從1879年到2020年這140多年裏的前120年，內燃機可謂經歷了無數次的革命性升級，從最早的二衝程到現在的四衝程；從單缸到最先進的十六缸；從化油器到電控電噴；從固定相位點火到電子點火；而為了進一步改善進氣，還有了豐田VVTi、本田VTEC、通用DVVT以及現代CVVT等可變氣門正時技術；為了更好的空燃比，就有了大眾TFSI分層噴射技術、VIS可變進氣管技術等。
隨着上一代汽車人不懈的努力，內燃機已告別以往的高耗油、高噪音以及高抖動的“三高”情況，進而趨於平順和高效。
而在後面的20年裏，由於各國政府日益嚴峻的排氣法規，無疑又給內燃機的發展蒙上了一層陰影。於是各家車企又不得不放棄了傳統大排量引擎，轉而研發小排量渦輪增壓引擎，並努力提高發動機熱效率。
那麼問題來了，目前這種“勒緊褲腰帶”式的發展和以前“放開手腳”式發展哪種更有效率？答案顯而易見，車企與其花費大量人力物力財力去發展這種“小打小鬧”的技術，並且得不到重大突破成果，那還不如選擇不發展好了，只要利用科技技術重新包裝下，消費者一樣會買單！
就比如一汽-大眾新一代高爾夫（MK8），就是最典型的例子，所謂的“全新數字高爾夫”，無疑就是穿了一身花衣裳的高爾夫7，在高爾夫8的整場發佈會上，大眾從裏面到外把科技配置全部介紹了一遍，但對於動力總成那只有簡單的幾句帶過。
説到這可能會有不少網友説，大眾會在中期改款直接把最新一代的1.5T EA211 EVO2技術引入
但你試想過為什麼不引入1.5T EA211 EVO1麼？其實早在歐版的高爾夫7.5上就已經搭載了這台1.5T發動機，但當時市場反饋並不理想，機械結構並沒有本質上的提升，而實際表現中低轉速下 NVH、震動和還不如 1.4T EA211，那這一回大眾索性不引入了。可見連家大業大的大眾都很難在發動機上做出質的提升，可想而知其他車企。
●車企宣佈停止內燃機研發的時間
早在2019年，奔馳的開發主管馬庫斯·謝弗（Markus Schaefer）曾公開表示，奔馳正在考慮停止內燃機的開發規劃，並會將把開發的重點聚焦在新能源技術上。
雖然奔馳隨後立即發佈官方聲明，表示沒有真正決定退出燃油發動機研發，但謝弗的公開言論絕不是空穴來風，這背後一定已經有了風吹草動的跡象。
而除了奔馳外，沃爾沃集團也發佈了“Volvo Cars to go all electric”計劃，未來新車型動力的提升將不會來自傳統的內燃機，並會在2020年後開始將動力全面電動化（目前的沃爾沃S90就已經開始電動化改造）；而大眾首席戰略師邁克爾·喬斯特也曾表示，大眾品牌最後一代使用內燃機技術的車型將在2026年發佈，從此之後便不再開發任何汽油或者柴油車型。
此外，世界第二大汽車零部件製造商德國大陸集團執行董事會主席艾爾馬爾·德根哈特早在2018年就表示，2025-2030年生產的內燃機將是大陸的最後一代內燃機，未來也將全面轉型電動化。
●向新能源轉型
從上述這些例子中我們可以發現，目前已經有不少老牌車企開始對於內燃機處於動搖狀態，由於利益和未來都處於一個不確定性狀態，再繼續發展內燃機無疑就是一場“豪賭”，而消費者對於新能源的接受程度也成為了這一場博弈中至關重要的決定性條件。
在2019年歐洲媒體《Auto Motor Sport》曾做過一個消費者對於未來汽車動力佈局的調查，結果顯示已有45%的消費者認為內燃機的時代已經結束，電動車才是趨勢；30%的消費者則選擇不接受電動車，內燃機才是主流；另外還有25%的消費者搖擺不定。
國內市場，即使在疫情影響的2020年，特斯拉Model3的銷量依然勇攀高峯，在8月就賣出了11811台 / 9月11329台，而1-9月累計銷量79908台（而隨着一波官方降價，相信這個銷量還會繼續攀升，預計很快將超過不少老牌車企）；與此同時，在9月五菱宏光MINI EV還創下單日銷量超1000台的神話，並且整個9月銷量更是達到了14495輛，成為近些年來銷量增長最快的車型。
而正是這樣偏向新能源的市場銷量數據也無疑讓車企進一步放開手腳去發展新能源市場，畢竟車企作為以營利為主要目的的企業，其無疑會選擇未來讓自己最穩妥的路線 -“ 停止發展內燃機，轉型新能源”，就算CEO想要繼續折騰內燃機，那背後千萬億的股東必定會選擇“放棄”他！
小結：
正因為各家車企內燃機都遭遇到或多或少的瓶頸，導致車企也不想再花費太多精力去宣傳它，所以最終傳遞給消費者關於發動機的“亮點”也是屈指可數。
那麼現在車企用來割韭菜的“智能化配置”真的值得消費者去買單麼？
●中控大屏真的越“科幻”越好？
而説到今年最佳“科技配置”車型那必屬新一代梅賽德斯-奔馳S級，幾乎用所謂的黑科技武裝到了牙齒。其中硬件上，雖然新一代梅賽德斯-奔馳S級全車搭載了共5塊屏（12.8英寸中控屏+全液晶儀表+AR抬頭顯示+後排雙屏），並且在中控屏材質上採用了目前全球領先的OLED技術，實現了前所未有的車載顯示效果，但試問設計師在設計之初有考慮到駕駛安全體驗麼，特別是對於一家百年的汽車品牌來説，更安全的駕駛才是立足之本。
全新S級上所謂的觸控大屏確實能帶來更直觀的視覺體驗和現代的操作方式，但殊不知觸控交互是基以視覺/觸覺為基礎的一體交互方式，也就是説如果你要觸屏，眼鏡就必須要看着屏幕，但也就是這盯着屏幕看的一會（那怕只有一秒不到），你駕駛危險係數就提高了不少。
同時再加上現有系統界面的“色彩斑斕”，對於很多功能並不能讓駕駛者做到一眼找到，而是需要盯着屏幕觀察一會，這無形存在着極大的安全隱患。
而反觀傳統的物理按鍵交互，是可以通過肌肉記憶和空間記憶來實現“盲操作”，就比如我們在上學時，可偷偷在課桌抽屜裏盲打手機鍵盤給小姐姐發短信是一個道理；而正是存在盲操作性，也讓駕駛者可一直注意前方道路。
説到這可能不少網友會説，為了進一步提升駕駛安全，各家車企還發佈會了相應的語音助手系統來彌補觸屏所帶來的不便。而我想説：“試問哪一家車企的語音助手能真正做到全智能理解對話”。
而且大家可以回憶下當時用車載語音助手的場景。
車主：你好，XX！
車機：我在，你説！
車主：幫我打開空調。
車機：好的
處理大概2-3秒之後空調打開
原本只需要一個按鍵就能一瞬間解決的事，現在反反覆覆至4-5秒才能完成，這不是和自己過意不去麼？
所以説在現如今還不能做到完全智能操控的情況下，中控屏幕並不是一味的“科幻”就好，車企更多需要從交互體驗來着手，讓傳統的物理按鍵迴歸並不是一件丟人的是，畢竟如何讓駕駛者用的安全、舒心才是正確之道。
●駕駛輔助配置
而説到駕駛輔助配置，那可有更多説的了。
在近期我們開展的ICT300智能橫評中我們發現雖然不少車型都搭載了各式各樣的駕駛輔助功能，但實際體驗中參差不齊的表現，可以説讓體驗者惶恐之至。
就拿最近火熱的預碰撞安全系統來説，在ICT300共測試了奧迪e-tron、奔馳EQC、蔚來ES8以及特斯拉Model X這幾位頂級選手的固定假人障礙、隧道固定靶車、移動假人橫穿、移動假人鬼探頭以及移動靶車加塞表現。
但通過上述測試成績表格可以看出幾乎沒有一家能完美通過的；由此我們也可大膽地講在更復雜的實際道路中，主流的預碰撞安全系統都不能100%避開風險，甚至由於消費者以為車輛有了這些輔助功能可適當放鬆警惕，因此還額外增加了風險。
汽車智能化是大勢所趨，大型車企都開始放下曾經作為核心的發動機，紛紛向智能化轉型。燃油車不再更新換代發動機技術，智能化水平卻是快步前進。但不得不説現在汽車智能化這場革命還只是初級階段，目前的智能汽車實際體驗並不如廠商宣傳的那麼美好，買車還是要看發動機的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 熊睿鋒）