文/土木
眾所周知，純電車型因為更高的生產成本，所以一般來説純電車型的價格都高於同級別的燃油車，如果這款純電車同時還有燃油版，那麼對比會更明顯。大幾萬塊錢，可不是多開幾年就那麼容易掙回來的。兩者之間的差價也成為了許多消費者放棄純電車的原因之一，畢竟掙錢不易。
但是最近有一位不按套路出牌的選手——上汽奧迪Q5 e-tron，售價37.65萬元起。而它的同胞兄弟，燃油版Q5L的指導價卻是39.68萬元起，純電車型售價低於燃油車型，這在汽車圈還真是個新鮮事。
雖然Q5 e-tron是基於MEB純電平台開發的車型，但兩者的尺寸、配置都非常接近，所以拿來作對比也不能説有失公允。並且從定位來看，Q5 e-tron為中大型SUV，有6、7座版本，燃油版Q5L則是五座中型SUV，純電版定位更高，售價卻更低？
另外，可不止奧迪，另外兩位好兄弟也是這個路數。寶馬的iX3與X3出自同一個平台，iX3的定價在39.9萬，X3則是39.28萬元，但目前市場上的成交價來看，iX3卻是更低；奔馳的EQC定價為49.98萬元起，GLC為42.92萬元，但市場成交價依然是EQC更低。
這樣一看，好像確實很吸引人。但心理脆弱的消費者們可就有點擔心被“割韭菜”了。那究竟是為什麼導致了BBA開始類似“降價大甩賣”的路數？以筆者不成熟的想法來看，應該是被打怕了。
不再擁有品牌溢價
在燃油車時代，傳統豪華品牌的定價有一個核心的點必須參考，那就是品牌溢價。它是通過這些豪華品牌多年來在機械素質、外掛內飾設計、配置多樣性等方面的耕耘而來的。
之後隨着我國汽車工業的不斷髮展，自主品牌的車型在外觀內飾、功能性上都得到了巨大的進步。但在機械素質層面，依然有難以逾越的鴻溝，畢竟在傳統三大件上的投入和積累是這些傳統豪強的絕對優勢。大排量發動機、高性能變速箱，這些都是自主品牌繞不過的坎，過硬的機械素質也支撐着豪華品牌的品牌溢價。
但隨着環境惡化，節能減排變成了汽車行業頭等大事，電氣化轉型開始成為時代潮流，新能源汽車乘勢而起，純電車型不僅擁有更低的使用成本，並且通過電機強大的扭矩，抹平了大排量發動機的動力優勢。
於是傳統豪華品牌最後一個能夠支撐品牌溢價的條件，也正在被打破。而這種背景下豪華品牌匆匆推出的純電車型怎麼可能與厚積薄發的自主品牌抗衡，但迫於排放法規，純電車型又不得不賣，那麼就只能走以價換量這條路了。
核心優勢不明顯
雖然與傳統燃油車相比，現在的純電車型還存在里程焦慮、補能焦慮等缺點，但一眾新能源車企為之付出的努力也是顯而易見的，以特斯拉V3超級充電站為例，峯值功率可以達到250kW，一塊電池從0%充至80%不到半小時。而蔚來的換電技術也日趨成熟，換電站佈局也越來越多，全程只需3-4分鐘就能完成車輛從虧電到滿電的轉換，補能速度直追燃油車。
續航能力來看，目前市面上主流純電車續航都已超過500公里，600、700公里續航的車型也不在少數。
根據麥肯錫2021年報告顯示，有80%的消費者將自動駕駛功能納入選購下一台車時的重要考量；同時，70%客户認可OTA模式，其中60%以上願意為此付費。不難看出，智能化成為消費者購車的重要考量因素之一，自主品牌也是基於此，加快了智能化產品的更新迭代節奏。
目前，智能車聯網系統在自主品牌車型上基本實現普及，包括智能語音、遠程控制、智能提醒、智能導航等功能。在自動駕駛方面，自主品牌基本上實現了L2或L2.5級別。
在三電技術、智能化表現上，BBA這些傳統豪華品牌做的確實差點意思。當然，是在相對“親民”的車型上，畢竟想要體驗豪華品牌們電氣化的最新成果，就得花相對自主品牌成倍的成本了。
高端市場的競爭畢竟沒有那麼激烈，做到與價格相符的產品不難。但中低端市場可就不一樣了，沒有技術下放來支撐，那麼定價就勢必得給出誠意了。雖然銷量提升可能不大，但也不至於太難看。
寫在最後：
BBA等傳統豪華品牌之所以出現純電版價格低於燃油版，很大原因是沒有了燃油版的品牌溢價。雖然近幾年在電動化、智能化技術上的發展也很快，但只能在百萬級高端車型上才能享受到最新的技術成果。而中低端車型與一眾新能源品牌對比又顯得性價比不足，所以才會出現這種看似不合理的定價。所以BBA這些豪華品牌踏實做出能夠對得起價格的產品，可比把價格玩出花來得實際。