3月16日，寶馬集團召開了2022年財報年會。在年會上，寶馬集團董事長齊普策不但意氣風發地回顧了寶馬集團在過去的2021財年裏輝煌的業績，還給寶馬集團未來新能源化描繪了一幅張弛有度的畫卷。
賺錢能力方面，寶馬在2021年的總營收、税前利潤以及淨利潤均刷新了寶馬集團的歷史記錄。它在2021年的總營收達到了1112.39億歐元，同比增長12.4%。税前利潤達到了160.6億歐元，同比增長207.5%，淨利潤達到了124.63億歐元，同比增長高達223.1%。
新能源汽車銷量方面，寶馬集團在2021年全球新能源汽車銷量超過了32萬輛，銷量增長高達70%，佔寶馬集團總銷量13%，成為了BBA陣營中新能源汽車發展最快的一位。為了延續這一發展勢頭，寶馬集團制定了它未來的新能源汽車發展戰略。那麼，寶馬集團優勢如何推進它的新能源化轉型大計的呢？
2025年，油改電的無奈
到2025年之前，寶馬將繼續高舉“選擇的權利”理念，同時為消費者提供內燃機、插混和純電三種不同動力的車型。在小雷看來，被寶馬美其名曰的“選擇的權利”説白了就是寶馬的“油改電”時期。
我們從寶馬近兩年推出的電動化車型上就能夠看得出來，它的純電動汽車有着明顯的“油改電”痕跡。以電動版的寶馬i4和燃油版的寶馬4係為例，前者作為純電動汽車，並沒有進氣、冷卻等燃油車必備的需求，但是卻保留了備受爭議的超大型雙腎型進氣格柵。
要知道，汽車純電化之後，車體結構得到了大幅簡化。純電動專用平台不僅在電子電氣架構、安全性、續航能力以及寶馬賴以生存的操控性上有着明顯優勢，還能以更低的成本快速推出新車去搶佔市場。
早在2020年，大眾集團的MEB純電平台和PPE純電平台就開始發力，而大眾集團旗下的大眾汽車和奧迪汽車也正是憑藉着這兩大純電汽車平台，以驚人的速度推出純電動汽車，這也進一步證明了純電動汽車專用平台的優勢和潛力。
對於純電動汽車專用平台的優勢，寶馬集團自然也是非常清楚，那麼它為什麼還要採用落後於人的“油改電”方案呢？事實上寶馬也是不得已而為之。在小雷看來，寶馬是德系豪華汽車品牌當中轉型新能源汽車當之無愧的先行者，只不過它作為先行者，在轉型時卻繞了一大圈彎路。
早在2013年，寶馬就已經推出了基於新能源專屬平台打造的i3、i8兩款劃時代產品。然而，寶馬i3是一款價格昂貴的兩廂小車，而寶馬i8的定位則是混動超跑，這兩款車型最終的銷量都不理想。
經過短暫的試水之後，寶馬多次重申不會再打造純電動汽車專用平台，而是走上了如今這個能夠以低成本同時兼顧燃油、混動和純電動的“油改電”技術路線。直到特斯拉異軍突起，大眾集團堅定轉型，它才反應過來純電動汽車專屬平台對於一家車企的重要性。
然而，等先知後覺的寶馬反應過來時，它的新能源汽車技術就已經落後了。寶馬從頭拾起純電動汽車平台，開始研發全新的Neue Klasse新能源汽車架構，基於該平台打造的試生產車型最快也要等到2024年正式下線。
在此之前，為了讓消費者記住寶馬才是最早涉足新能源汽車領域的豪華汽車品牌，它只能通過“油改電”的形式慢慢滲透新能源汽車市場。
2025年，純電蜕變的起點
2024年，基於寶馬Neue Klasse新能源汽車架構的試生產車型將會正式下線；到2025年，寶馬基於該架構的首款量產車將正式量產問世。這也就意味着，寶馬的電氣化、數字化以及自動駕駛轉型將走向一塊新的里程碑。從那一刻開始，寶馬將逐步進入電動化全盛時期，徹底擺脱油改電的尷尬局面。
據瞭解，Neue Klasse架構下的車型將採用全新的模塊化底盤合集，模塊化底盤分為高低兩個版本。其中，高版本可能會應用在注重通過率的SUV車型上，而低版本則會應用在更加傾向於操控性的轎車和旅行車上，負責將寶馬標榜的操控進行到底。
值得一提的是，可能是因為目前“油改電”的方案讓寶馬集團需要承擔頗高的單車成本，因此它在研發Neue Klasse架構時對降本也有了獨到的見解。據瞭解，該架構將會使用更多的二次回收材料，讓汽車在報廢之後便於回收，進一步降低單車製造成本。
另外，Neue Klasse架構還將搭載寶馬第六代eDrive電力驅動系統以及全新的動力電池技術，不僅可以給該平台車型提供足夠的續航能力，還能夠給未來寶馬純電M系列車型提供足夠的動力。
基於這套能夠或許能夠讓寶馬在新能源汽車領域“翻身農奴把歌唱”的Neue Klasse架構，寶馬集團計劃到2030年限客户累計交付1000萬輛純電動汽車，將純電動汽車的比例提升到50%。
屆時，寶馬集團超豪華汽車品牌勞斯萊斯以及寶馬BMW Motorrad都市出行系列產品將全部實現純電動化，而寶馬旗下MINI品牌也將從2030年開始邁向全面電動化。按照齊普策的説法，到2030年，寶馬全球總銷量至少有一半將會是純電動汽車。
值得一提的是，由於純電動汽車擴張存在侷限性，很多地方嚴重缺乏充電基礎設施，因此寶馬集團一直不願意為逐步淘汰化石燃料汽車設定一個嚴格的最後期限。然而，這位內燃機的堅定擁護者仍然計劃到2030年，在其車輛的整個生命週期內將碳排放量從2019年的水平至少減少40%，而它用來降低排放的王牌就是氫。
2030年，寶馬要搞氫能源
寶馬認為，氫燃料電池和會是純電動汽車的重要補充，也是寶馬新能源汽車技術的又一重點。到目前為止，寶馬集團已經積累了40餘年的氫能源動力系統研發經驗，並且擁有超過20年的氫燃料電池技術研發經驗。
寶馬集團氫燃料電池技術及汽車項目負責人Juergen Guldner表示：“氫燃料電池驅動系統兼具兩種驅動系統的優勢，且不受季節變化和室外温度的影響。既能實現純電車型的零排放出行，又在使用感受上與燃油車無異，長途駕駛僅需短暫停留便可充滿燃料。”
近日，寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池車已經有了最新的進展，它在位於瑞典阿爾耶普盧格的寶馬集團冬季測試中心進行了嚴苛的極寒耐力測試，目前已經進入了量產前的後研發階段，預計在今年下半年進行小規模投產。
有意思的是，BMW iX5 Hydrogen搭載的驅動系統集成了氫燃料電池技術與第五代BMW eDrive電力驅動技術。而目前“油改電”模式下的寶馬純電動汽車、混動汽車無一例用的都是第五代BMW eDrive電力驅動技術。
這也就意味着，BMW eDrive電力驅動技術不僅能夠適配混動汽車、純電動汽車，同時也能夠搭載在寶馬旗下的氫燃料電池車上。事實上氫燃料電池車在結構上與如今的油電混動車非常相似，因此未來寶馬旗下的氫燃料電池車極有可能會借混動的“殼”而生。
在很多人看來，混動技術、增程式電動都只是傳統燃油車過渡到純電動汽車時的過渡性技術，但是從寶馬氫燃料電池車技術路線上來看，混動技術絕不是一項過渡性技術。要知道，油電混動確實仍然只能起到降低碳排放的作用，但是氫能源在使用時卻能夠做到絕對環保。
總結
從寶馬的新能源汽車佈局上來看，它由於錯失了發展新能源汽車的最佳時機。因此，寶馬在2025年以前只能通過“油改電”的方式來進行過渡。同時也是通過“油改電”對氫能源電池技術進行低成本試探。
到2025-2030年間，全新的新能源汽車平台將會一掃寶馬過去在新能源汽車領域的頹勢。然而，對於“內燃機至上”的寶馬而言，它在這一時期的新能源汽車動力體系仍然並不完美。
不出意外的話，氫能源汽車技術、以及基建佈局到2030年以後都將會發展得更加成熟。屆時，同時擁有氫燃料電池技術、純電動汽車技術的寶馬集團，才真正達成了它在新能源汽車佈局的完全體。
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