文|二哥頭
11月8日，乘聯會發布了10月份乘用車市場產銷數據，數據顯示：10月特斯拉批發銷量再次超過5萬輛，達到了54391輛，同比增長245%。
而與之形成鮮明對比的是，研究機構AutoForecast Solutions數據顯示，截至今年9月26日，缺芯造成全球汽車市場累計減產量達到893.4萬輛，中國市場累計減產181.4萬輛，佔總量的20.3%。
在這個背景之下，特斯拉的銷量數據無疑是相當的刺眼，同時也引出了大部分人的疑問：為什麼行業都在喊缺芯，但特斯拉頗有風景這邊獨好的意味？
對於這個問題，有部分網友提出了“特斯拉目前體量太小，因此影響不大”的結論，但對於這個觀點，我們並不十分贊同。
首次承認，特斯拉目前年50萬的銷量，距離那些傳統品牌動輒幾百萬的銷量還有相當大的距離，所以相對的，特斯拉可能受到缺芯問題的影響更小。
但這絕對不是特斯拉不受影響的重要原因，你得知道，比特斯拉體量更小的比如理想、小鵬等造車新勢力都受到了較大的波及。
前段時間，理想汽車和小鵬汽車都推出了減配交付的方案，主要就是為了應對缺芯導致的產能問題，這已經能説明缺芯問題擴大到了行業的每一位參與者。
而特斯拉不僅沒有出現所謂的減配交付，同時產銷均是沒有受到影響，這充分的説明了特斯拉還有其它方法應對缺芯問題。
事實上，特斯拉麪對缺芯問題，的確是有自己的一套辦法。
汽車行業的第一次缺芯，大約是在去年年底開始的，當出現短缺的芯片主要是被動元器件以及MCU芯片。
在第一輪的缺芯潮中，特斯拉也受到了一些影響，在特斯拉第一季度的財報電話會議上，特斯拉承認芯片出現了短缺，主要缺口是微控制器芯片。
但在問題發生之後，特斯拉就迅速組建了團隊來着手解決這個問題，特斯拉在二季度財報中提道：特斯拉的電氣和固件團隊正在設計、開發、驗證新的微控制器，種類則達到了19種。
正是因為強大的自研能力，所以特斯拉在這一輪缺芯浪潮下得以實現銷量的保全。但是，特斯拉能夠應對這場危機還有更深層次的原因。那就是它先進的電器架構。
此前我們談到通用VIP架構的時候説過，現在的汽車，大部分還採用的是分佈式架構，即一個MCU管理一個功能模塊，這就導致了一輛汽車，特備是高端汽車，往往有上百塊的MCU，而一旦某個模塊的MCU受到影響，車輛就無法量產。
但特斯拉是最早開始為車輛減負的一個車企，2017推出的Model 3整個架構只有三大部分：CCM(中央計算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊)。
得益先進的架構，特斯拉的控制系統相當“簡潔*，所以受到某個MCU供應不足的影響被降到了最低。
除此之外，摩根士丹利的一份研究報告，也點名了特斯拉不受缺芯影響的四大原因。
其一，特斯拉擁有強大的垂直整合能力，因此特斯拉能夠更早地瞭解到供應鏈的情況，並採用多家供應商保證供應；其二，特斯拉擁有強大的芯片自研能力，這是其自研芯片的基礎；其三，特斯拉擁有很強的談判能力，這確保了他能在各大供應商之間遊刃有餘；其四，供應商更加看好特斯拉的發展，因此在供給不足的背景下，更願意將芯片優先共給特斯拉
綜上，特斯拉不受芯片的影響原因大概就有如下幾個：強悍的自研能力，確保了他們能自己決絕部分缺芯問題，領先的車身架構讓它把受到單個部件的影響降到了最低；其三，和供應商的關係決定了它處於優先供應地位。