隨着各大車企越來越重視智能座艙，這兩年裝載了智能車機系統的落地車型越來越多。
到今天，《奇妙車機情報局》更新了十幾期，市面上新老系統的變化我們也在時刻關注。在這個過程中，我們發現好用的車機系統各有各的光彩，而體驗一般的車機系統總有一些相似的毛病。
雖然現在支持整車 OTA 的汽車有很多，理論上任何軟件相關的問題都可以通過 OTA 的方式去解決，但我們今天要聊的這些問題，很多都不是雲端改一改，或者通過一波簡單的 OTA 刷一刷就能解決的。它們往往是在產品定義之初，公司就認定了的重要方向，一旦決定，就很難被撼動，基本只能等下次大迭代才能解決。而這個週期要看品牌自己的節奏，可能一年兩年，也可能五年十年。這期間，用户能做的只有等待。
這次具體總結了十個問題，下面我們就來聊聊這些在產品定義之初，就被埋下的原罪。
01
返回機制很關鍵
觸屏交互大大增加了車機系統的想象空間，但是弊端也顯而易見，就是稍有不慎，系統邏輯就會變得很複雜，防呆性變差，一層一層下去邏輯越來越深。這個時候「返回鍵」就變得尤其重要。
但遺憾的是，在我們的體驗中，很多系統都沒有返回鍵，或者是某個頁面沒有返回鍵。這種體驗就好像走在一條只能往前，不能回頭的路。一步走錯，就得回到起點再走一遍。需要步步小心，時時在意。我真的希望，每一套車機系統，都可以擁有屬於自己的「返回鍵」。
這種問題在德系車型上比較常見，比如奔馳寶馬的車機系統，最近體驗的極星 Polestar 2 也有這個問題。
保時捷純電車型 Taycan 有的頁面也沒有返回鍵，但它第四塊屏幕上倒是有一個返回符號，不過它離多媒體屏又很遠，所以體驗也很勉強。
特斯拉 Model 3 我覺得是個比較正面的例子。這套系統背景本身是地圖，其他功能則是以浮窗形式顯示。所以雖然它沒有返回鍵符號，但是它有個更方便的交互，就是下拉代替返回鍵。?這比返回鍵更盲操，也是我認為它最閃光的地方，所以有沒有返回鍵問題不大，返回機制是關鍵。
02
交互框架不穩定
雖然我們都承認軟件/觸摸/大屏帶給汽車更多可能性，但仍有很多人對實體按鍵戀戀不捨。因為前者變幻莫測，後者穩定可靠。實體按鍵能讓我們形成身體記憶，但大屏很難，哪怕交互框架非常穩定。
比如哈弗 F5 左邊有幾個縱列的小卡片，用户需要上下滑動找到需要的功能，這其實也算是一種不穩定的框架，因為用户需要用眼/腦去找，而不是靠第一反應。所以，一屏裝不下所有卡片的系統都有這個問題，這種案例很多，不一一列舉。
再舉個正面例子，長安 UNI-T 的車機系統是不能調整的。菜單固定，主頁固定，不允許自定義。這其實是種很穩定的交互邏輯，用户會有較強的交互信心。只要對生態拿捏的準確，OEM 對系統定義的堅定其實是一種自信。
還有個更明顯的例子，特斯拉 Model 3 左側區域永遠不會受其他功能影響，這也是框架固定的一種。
03
空調入口太深以及電子出風口
在車內我們最常調整的就是空調，所以最好還是保留一些實體空調按鍵或旋鈕，如果整合進大屏裏，就不能藏得太深。在這裏強烈吐槽一下，那些通過上滑頁面調出空調設置的系統。?蔚來之前的系統，空調只在主頁面，去到其他頁面就消失，這個其實是不太友好的。
現在還有一種功能是電子出風口，特斯拉 Model 3 和保時捷 Taycan 上現在已經應用。這是個讓我覺得很麻煩的功能，不過從 OEM 角度，它至少能保證內飾的視覺統一。
04
滿屏顯示功能+交互邏輯太深
現在有很多車機系統，進入一個功能就要滿屏顯示。也就是説，我們進入地圖後，想調音樂就要回到主頁重進音樂。雖然有語音輔助，但還是很惱人。
而且滿屏顯示就算了，有些系統的交互邏輯還很深，這就讓這套系統非常沉重，很讓人費腦，來感受一下寶馬式的沉重。
05
頁面信息太多，沒有重點
開車時看屏幕，重點突出是非常重要的。
蔚來 ES6 的儀表被家族式語言天際線分成了兩部分，顯示的信息很多，連四個安全帶狀態都有。相比之下，最重要的速度和功率信息則不夠突出。不過蔚來的中控屏的頁面佈局還是很簡潔實用的。
很多德系車企都是反例，下面來看兩張圖。
正面例子則是特斯拉 Model 3，一屏承擔儀表+多媒體屏的功能，仍然顯得整潔有序，主次分明。
極星 Polestar 2 的車機系統有一個特點，就是字體特別大，一定程度上也能起到突出重點的作用。
06
儀表盤或中控屏被方向盤遮擋
一塊屏幕進入車內，第一應該考慮的就是，用户能否在開車系安全帶的情況下，看到整個屏幕。如果看不見，就白上車了。
道理簡單，卻很難解決，因此仍然有很多屏幕的邊角被方向盤遮擋。具體就不點明車型了。
07
屏幕位置過高/低，沒有偏向駕駛員設計
和屏幕遮擋問題相似，屏幕的位置也很重要，而且它是一個更矛盾的設計。因為屏幕越低，用户眼睛離開路面的時間越長，但手碰到屏幕的時間更短。如何平衡眼/手/腦的關係，是設計師需要考慮的問題。
保時捷 Taycan 的儀表設計非常棒，它的位置較高，上面沒有遮擋，16.8 英寸的曲面屏可以模仿人眼的自然曲率，還可以觸摸交互。不過其他三塊屏的位置我認為相對低了一些，可能會造成不便。
08
對屏幕面積的浪費
只要邏輯足夠深，車機系統上的坑位還是很多的，這也就造成很多系統對屏幕面積的浪費：比如把每個功能都分成一頁，一頁佔不滿就在旁邊放張車的圖片，或者放塊表。比如大眾最新的途鋭，保時捷的 Taycan 都有這個偏好。
在我看來，「系統邏輯」其實是功能資源的空間分配問題。所以與其把很多功能攤開，滿屏顯示，再配上些沒太大用的配圖，還不如在一個頁面下，實現幾個功能的分屏，協調好幾方的權重。
09
混亂的第三方應用生態
這個問題在去年落地的產品上比較常見，車上的功能五花八門，比如在車上訂酒店，在車上選電影票的座位，在車上打王者等等，從今年的產品來看，這個現象已經有了很大剋制。
不過接下來行業可能會嘗試探索用户運營的玩法，所以這裏可能會再引出一波有關商業化的功能上車，這個過程可能又會鬧出幾波笑話。這個也能理解，畢竟新產業都是從不斷試錯中成長起來的。
10
尷尬的多模交互
觸摸其實並不是車內最好的交互方式，語音也不是，所以行業一直在尋找合適的方案，當下不是辦法的辦法就是多模態交互。但從實際體驗來講，除了語音交互越來越成熟之外，其他的交互方式都還是很勉強的水平。
語音交互算是讓人比較尷尬的方式，用户需要在車裏説你好，車機還不一定聽得懂，聽得懂也不一定有想要的回應；比語音交互更難駕馭的是手勢控制，動作尷尬不説，識別率也是問題，另外不知道開車時為了完成手勢控制雙手離開方向盤是否符合法規。
蔚來和理想都針對自家屏幕做了一些手勢盲操，但是每家的邏輯不一樣，體驗也不一樣：
在蔚來 ES6 上，我們點擊主頁的卡片向上拖拽，就能進入 App List，但我當時體驗的成功率很低，可能是我沒掌握技巧；另外我們下拉頁面可以回到首頁，但這個動作在有些頁面執行這個動作無效。
拿理想 ONE 來説，在中控屏/副駕屏任何區域「三指上劃」都能返回到主頁面；在車控屏任何區域「連續向左/右劃」可以調節空調風量。這個體驗當時還是蠻好的。
還有一種就是針對自家系統而定製的交互方式，比如寶馬的旋鈕，奔馳的觸摸板，保時捷 Taycan 的手寫屏。我個人認為這種模式在今天，去配合可觸摸的屏幕，已經不合時宜了。雖然它可能是各品牌的家族化設計，承託了廣大車主們的習慣和情懷，但現在來看，它就像用諾基亞的按鍵去控制蘋果手機一樣，多此一舉。
結語
在一個新產業中，越是走在前面的公司，越需要花更多的試錯費為行業祭天。剛才提到的這十個問題，就是各大專注智能車機系統的 OEM 花費了大量的人力物力財力才試出來。
這些問題可能涉及一套系統的大框架，可能涉及整車的內飾協調，可能涉及設計語言的家族化傳承，有些甚至牽一髮而動全身。雖然問題是很難解決，可能還會顧此失彼，但這是每家專注智能車機系統的 OEM 都必須克服的困難，還要在這個過程中形成自己的特色。
這兩年我們看到了座艙內有不同數量的屏幕，不同尺寸的屏幕，不同形狀的屏幕，不同曲度的屏幕，可以觸屏的儀表盤，實現裸眼 3D 的儀表盤等等。今年，我們則希望看到的產品不光是硬件上參數高，軟件上各家也有獨到之處。