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文｜美股研究社
新能源之戰的格局，頗有“一日不見，如隔三秋”的感覺。截至3月31日，所有與新能源整車相關的車企已經盡數公佈2021年年報，其中“蔚小理”這造車新勢力御三家，依然是觀察純新能源派路線最好的哨點。
而從它們的成績出發關聯透視全行業，包括純電動車企特斯拉，傳統車企吉利、長城、比亞迪等在內，新能源的競爭又可以進行一次覆盤。一年的成績能在多大程度上折射車企本色並不好説，但可以肯定的是，即使是細微的變化，也有不可忽視的實際意義。
盈利情況不一，但投入馬不停蹄基礎業績上，2021年，蔚來、理想、小鵬分別實現營收361.4億元、270.1億元、209.9億元，其中，車輛銷售收入各自為331.7億元、261.3億元、200.4億元，各自的全年交付量分別為91429輛、98155輛、90491輛。
銷售方面的特徵依然沒有改變，蔚來保持收入最高（單車收入高），小鵬收入增長率最高（均價低，P7上探的催化作用），而理想銷量增長率最高，説明“御三家”的路線依舊，當然，這種場景可能在今年的新車悉數入市後發生變化。就一季度指引而言，蔚來汽車預期交付25000至26000輛，小鵬預期交付33500至34000輛，理想預期交付量為30000至32000輛。
而原本以哪吒、零跑為代表的第二梯隊——現在已經在交付量上成功進階，以及比亞迪、極氪、廣汽埃安等為代表的傳統車企轉型產品，增長驚人，但至少在2021年的競爭有序，各有成長，這就是市場夠大的好處。根據乘聯會統計，2021年新能源汽車滲透率為14.8%，今年2月份則已經達到21.8%。由於油價高漲，新能源間接受益，今年的新能源滲透率或將大超市場預期。
目前對ASP影響最大的，是集體漲價的趨勢。2022年3月內，近20家新能源車企宣佈了對近40款車型的漲價計劃。就“蔚小理”而言，蔚來未調價，CEO李斌表示“沒有漲價的計劃”，小鵬P7、P5、G3i分別漲價2萬元、1.56萬元、1.43萬元，理想ONE從4月1日漲價11800元。
圖源@汽車K線
但新能源供應鏈確實顯著承壓，4月1日下午，比亞迪董事長王傳福在2021年年度報告網上説明會表示：“眼下的原材料價格暴漲是行業需要克服的挑戰。”
相對於合理漲價傳導壓力，車企自主進行的投入更多需要靠新產品線和新服務實現回收。因此，關注其投入方向較為重要。2021年，蔚來淨虧損40.2億元，小鵬淨虧損48.6億元，理想淨虧損最少，僅為3.2億元，2022年大概率實現全年盈利。整車毛利率上，“蔚小理”分別為20.1%、11.5%、20.6%。
對小鵬而言，隨着P7加速放量，毛利情況有望逐步改善，定位五座大中型SUV、將於今年Q3正式上市的小鵬G9，則有着更大的盈利空間。而理想的領先，很大程度上要歸功於增程式技術路線帶來的電池成本較低、總生產成本低、單車收入高。由於新車理想L9依然定位豪華大型SUV，東吳證券甚至在研究中直言理想汽車及其產業鏈或是2022年最大黑馬。
從投入方向看，蔚來目前強調服務體系，包括銷售服務網點和補能體系，儘管目前蔚來已經以387個門店數量排名第一。2022年蔚來將繼續在中國擴展銷售服務網絡，計劃全年新增不少於100個銷售網點，新增超過50家蔚來服務中心和授權服務中心。疊加價格因素和新車的推進，蔚來指引偏低得到了解釋。
相比之下，小鵬和理想的市場關注焦點都在“車”上。小鵬依然是堅定的技術派，以20%的研發費用率排名第一，而理想目前的毛利是大幅超過營銷和一般費用的。不過值得一提的是，小鵬在門店數排名三強中第二的情況下，依然在加速佈局，2021年銷售門店數和覆蓋 城市數分別同比增長123.13%、86.96%。
目前，包括蔚小理在內，新勢力3月和第一季度的交付成績已經出爐，除蔚來9985輛外，小鵬、理想、哪吒、零跑已經全面破萬，再加上混動領域王者比亞迪、廣汽埃安、各類中小型電動車品牌，新能源的熱鬧，今時不同往日。最大的看點，則是留給新車的富餘價格空間越來越小。
車海戰術，短兵相接終有時礙於資金、產能、品牌定位等多種因素，新勢力早期的新車型推進都比較謹慎，傳統車企的轉型也相對保守。但是，在驗證了規模化效應，對生產和市場心裏有底之後，車企們最直接的需求，就是讓品牌加速滲透，儘快佔領更多份額。
那麼，一款車，很可能不再夠用——就連理想也早早拋出了新車規劃，説明一招鮮吃遍天雖然當下很舒服，但長遠並不安穩。更何況對於廣大三線及以下沒有那麼瞭解新勢力品牌的消費者而言，如果傳統車企剛好造出了旗鼓相當的競品，配合它們密集的銷售渠道，很難説新勢力能否穩穩複製之前的擴張。推新車，既要滿足需求升級，也要抓新的消費者。
追求百花齊放，車海戰術將不可避免，目前新勢力還沒有徹底打破界限，但水確實開始有了渾濁的跡象。
2022年是蔚來的產品大年，ET5/ET7/ES5三款新車上市，有創新，有改良，價位也在下探。理想的L9，正如前文所述，機構表達了強烈的看好意願，由於理想ONE的成功經驗，升級硬件和智能座艙，加上定位高端家用SUV本身市場需求一樣很旺盛，市場多認為在洞察和聚焦特定需求的基礎上，再造一個豪華爆款極有可能。
小鵬P5原本定位16-20萬元，現在漲價到18-22萬元，小鵬P7目前在24萬元之上，不過只有E版本配備NGP，也就是一個車型下的差異化，P7在今年3月交付已經首超9000輛，得到了市場認可。G9將在三季度亮相，不過小鵬短期並不會推出入門級子品牌或高端子品牌。它的智能化依然很有賣點，但25萬元以下的客户如果沒有對新勢力、智能化的特殊追求，比亞迪就成為了勁敵，後者還有混動優勢。
如果把車市分成平價和高端兩個部分，目前新能源給市場帶來兩個變量。
一是每個市場區間都更“卷”了，甚至於對爆款產品，市場也會關注其能不能打破天花板。比如對理想20萬檔和15萬檔產品做出爆款的詢問，從來就沒有停止過，投資者總是希望自己關注的公司能像特斯拉一樣，擁有更強的價格掌控力。
二是，市場邊界會逐漸模糊，尤其是未來智能化產品下放，會讓平價車也擁有部分高端體驗。當然，這已經是後話。自動駕駛軟件+智能座艙這基礎智能兩件套，邊際成本最終能降到的水平，也許會超越市場的想象。智能化終將下沉，時間則是考驗。
全產業鏈軍備競賽，紅海正當“紅”2021年，全球新能源汽車銷量675萬輛，中國以352.1萬輛佔據半壁江山，高於歐洲和美國的233.8萬輛、67萬輛，並且增速也以160%高於後兩者的66%、101.31%。因此，中國新能源發展更快走向全產業鏈的軍備競賽，也不足為奇。
2021年我國新能源汽車滲透率13.4%，單月市場滲透率基本逐月增長，12月達到全年最高的19.1%，其中乘用車市場滲透率首次突破20%。對照今年一季度的情況和2020年5.8%的滲透率，乘聯會此前預計的全年新能源汽車滲透率22%、新能源乘用車滲透率25%目標達成概率很大。這可以視為一個新階段，尤其是今年油價暴漲讓新能源受到的關注大大增加，相當於一次免費的用户教育。
所以在單純的造車之外，今年3月，“蔚小理”領投，上汽、廣汽、東風等傳統車企參投，動力電池廠商欣旺達總計獲得增資24.3億元。蔚來CEO李斌説，蔚來用户反饋，能否有一部和汽車能夠更好進行連接的手機，促使蔚來研究這個行業。吉利大力推進平台發展，技術授權和研發服務成為新的利潤增長點。比亞迪原本就橫跨整車、動力電池領域，目前也在混動車型領域佔據超過45%份額。
新能源的趨勢，初看有些“兵荒馬亂”，但邏輯上來看，搶佔全產業鏈佈局又有着天然的合理性。或許這可以解釋為一種急迫，在新能源成長期佈局的效果，遠遠好過等市場成熟再再入場競爭，尤其是現在新勢力在資金上或多或少有了餘力。2021年末，“蔚小理”分別有着554億元、435.4億元、501.6億元的資金。
那麼，最終會越發相似的新能源車企，到底在哪裏能打出差異化來？或許最終的落腳點是一個“務虛又務實”的因素，品牌，品牌代表特色，也關係到目標消費者是誰。吉利推出幾何、極氪，比亞迪的王朝系列，“蔚小理”不做新品牌而是基於現有品牌做更多價格區間的產品，原因落在了品牌這同一個因素上。車企除了考慮自己的佈局，還要考慮消費者對待品牌的態度。
CleanTechnica的數據顯示，原本銷量長虹的的上汽通用五菱mini EV，今年1月銷量同比大幅下降27%，看起來這款小型EV開始受到同類型競爭對手的影響，即奇瑞 QQ 冰淇淋，後者2021年12月28日才上市，但月銷量離破萬僅一步之遙。
這可能是所有新能源車企競爭的終點，消費者不會永遠忠於一個品牌，只是那些品牌，剛好滿足了他們的需要。和創業期資金、效率等因素的比拼相比，這是一輪新的篩選。