奧迪終於醒悟了，A7L入門降至41萬多，起步245馬力，比5系良心

花了10年跟一汽談條件，最終採用代理經銷的方式妥協，上汽奧迪最終建立了起來。作為上汽奧迪的首秀，奧迪A7L登場，完成加長軸距引入國產的同時，上汽奧迪為了平衡成本與比例結構取消了掀背……就是這樣的調整一石激起千層浪，從60-80萬級降到47萬起售的奧迪C級豪華轎跑車沒有等來讚美，而是被認為“簡配引入”備受嘲諷。當大家都在看上汽奧迪是擺爛還是積極應對時，其最終想出了最直白的處理方式，再度降價。2022款中，4款築夢班車型的到來將47萬元的門檻直接拉低到了41.87萬元，這甚至比奧迪A6L、寶馬5系還要便宜。更重要的是，再度降低門檻的奧迪A7L沒有在裝飾、動力上降成本，而是繼續保持了高標準。

在設計上我們可以看到，完整的S-line運動外觀套件繼續保持在車身的四周。前臉之中，導流孔中繼續嵌入了引導進氣冷卻的擾流結構，而稜角分明的進氣格柵中也照樣是點與線結合的個性中網，主體視覺上還是以黑色內襯為主，配合兩端標準化並可選激光遠光燈的矩陣式大燈，高端豪華的氛圍是一點兒都沒削弱。

以側後方向來看，用隱藏式排氣取代傳統的筒狀排氣並不是一個聰明的做法，尤其是在奧迪A7L這樣本身還是以轎跑為賣點的車型上，不管是隱藏式還是扁平化似乎都不夠突出個性。當然，即便是有貫穿式數字尾燈與尾箱蓋頂端的擾流鴨尾，可其還是無法抵消掉取消掀揹帶來的遺憾。而全新的碳纖維套件（進取新生風格套件）選擇，可能會稍稍進行一些彌補。

可説到底，上汽奧迪取消掀背更大的意義還是想要優化車身的尺寸比例、空氣動力學結構，並讓車輛乘員艙與後備廂都更實用一些，而這達到5076x1908x1429mm的長寬高與3026mm的軸距，確實會讓削弱了轎跑感的奧迪A7L有更寬敞的內部空間。對於180cm的體驗者來説，前後排都還有1拳的頭頂空間，後座腿部空間則接近一臂，配上縱深超過1.1米的後備廂，實用性對比奧迪A6L並不會差多少。不過，這空間也有可惜之處，比如後排高聳的地台、無法放倒調節的座椅等等，都會讓後排到後備廂的使用效率受到擠壓。

重心偏轉的駕駛艙是奧迪車迷們所熟悉的，這一套設計幾乎移植到了2020年後更新的所有奧迪轎車之中。中控台上的10.1+8.6英寸雙液晶觸控屏將連同換擋機構一塊兒形成圍繞主駕駛位置的重心偏轉，而雙輻式方向盤也啓用了帶兩側握把的新設計。另外，烤漆與玻璃面板成為了駕駛艙內最吸睛的裝飾材料，方向盤與座椅都完成了打孔與絎縫工藝，後者還將提供新的帶翻毛皮運動風格設計，但想要獲得前後排加熱/通風/按摩以及全電動調節功能，還需頂配車型或是完成選裝。

包含12.3英寸數字儀表盤在內的三塊液晶屏將搭載奧迪Connect，我們通常將之稱為MMI，很可惜的是，它的電氣架構沒有帶來5G網絡，而是繼續沿用4G，而且語音系統也沒有包括對天窗等功能配件的延展控制支持。當然，就從CarPlay、實時導航、遠程車控等功能來看，基礎互聯還是比較豐富的。另外，後排會獲得獨立的多媒體控制與屏幕，配上標配的雙區自動空調、39色氛圍燈、可選的B&O音響與香氛系統等，它的艙內綜合反饋依舊是高水準。只是這築夢版全系都沒有隔音玻璃、隱私玻璃以及駕駛中的L2級輔助駕駛系統與功能，確實會是美中之不足。

核心硬件上，奧迪A7L沒有為了降低門檻就貼上40TFSI銘牌，即便是最低配的築夢版仍舊以最大功率為180kW(245Ps)、最大扭矩為370N·m的2.0TFSI高功率版為核，看看更貴的奧迪A6L、寶馬5系可都是中功率版發動機入門，這一點確實是值得表揚的。奧迪A7L 450TFSI配合7速S-tronic變速箱，仍可在沒有quattro的情況下以7.9秒破百，而quattro四驅版可以縮短到7.5秒，3.0TFSI V6發動機則會帶來5.6秒的零百加速性能。

底盤中，奧迪MLB Evo架構平台帶來的前後五連桿還是調出了運動味道，配上可變轉向比技術、可選的空氣懸架與後輪轉向系統，即便是沒有額外的差速器，它的駕駛樂趣仍會比寶馬5系這樣的標準三廂轎車更進一步。

寫在最後

奧迪A7L取消掀背幾乎成了一個沒辦法彌補的“天生缺憾”，可對於價格才是王道的汽車消費市場來説，這樣的價格調整卻讓人看出了上汽奧迪的誠意，關鍵在於，轎跑車的動力基礎沒有被削弱，基礎智能與內外運動裝飾水平猶在，靠這良心賣車，奧迪A7L在消費市場中已經有能預見的進步空間了。