2030年看齊純電車價格，現代氫燃料電池的野心

撰文|小魔

對於所有汽車製造商來説，通往電動化的未來之路都要花費極為高昂的代價，無論是財力還是精力，因此大多數車企都只選擇了電池電動這條單一的發展路線。

現代汽車則是為數不多還在堅持氫燃料電池研發與推廣的車企，並且它還制定了一個相當大膽目標，要在2030年實現與純電動汽車價格相當的氫燃料電池汽車。

然而這還僅是現代關於氫燃料宏大願景的一個方面。

現代的燃料電池救援車

它的願景還包括推出新一代燃料電池堆棧，預計到2028年將燃料電池技術應用於其所有的商用車型。

並且現代將與Rimac合作開發一款燃料電池跑車，另外還有一款用於電動卡車、燃料電池應急和救援車輛的創新e-Bogie概念車。以及將燃料電池技術帶入“所有類型的移動交通”和住宅、建築與其他能源解決方案的想法。

不過在這個宏大願景的背後，現代並沒有詳細説明它打算如何以所需的規模生產綠色的氫燃料。

現代認為氫燃料電池是減少社會對化石燃料依賴的一個重要組成部分，並提出了一種基於大規模電解過剩可再生能源（可能包括核能）的願景，否則這些能源將不會被使用。

現代第三代燃料電池堆棧

根據現代汽車執行副總裁兼燃料電池中心負責人SaehoonKim的説法，這種氫將比“灰色”氫燃料更便宜，後者是由天然氣或其他化石燃料生產，並且會產生二氧化碳排放。

除了氫基礎設施的障礙，所有這一切的關鍵是開始降低系統本身的價格。現代汽車將在2023年推出兩款不同版本的第三代燃料電池堆棧，總成本將大大降低。

這兩款新燃料電池系統中，較大的一款與現代Nexo目前使用的燃料電池系統大小相當，但其200kW的輸出功率卻是現代Nexo的兩倍，這是現代專為商用車設計的。

較小的一款則可提供100kW的輸出功率，但在尺寸上比目前的系統減小了30%，旨在用於更廣泛的市場應用。

該公司表示，目前這一代系統的使用里程不到16萬公里，但它計劃將耐用性從50%提高至100%，這可能是為了滿足某些國家與地區提出的電池耐用性和壽命必須保持一致的新要求。

豐田正在開發用於賽車的氫內燃技術

但並非所有的氫都可以用於燃料電池。

在接受媒體採訪時Kim表示：“在氫的生產和消耗方面很難保持平衡”，他們並不排除使用氫內燃技術的可能。豐田最近則證實它將開發這種技術用於賽車領域。

現代還在氫燃料電池的發展計劃中看到了長期增長的可能性。

其援引行業倡議氫能委員會（HydrogenCouncil）的預測稱，即到2050年氫能源將佔全球能源需求的18%，市場規模將達到2.5萬億美元。

到那時，它聲稱氫將有助於減少每年超過60億噸的二氧化碳排放量。

現代e-Bogie無人貨運系統

至於燃料電池在貨物及運輸中的應用前景，現代則展示了一種特別靈活的e-Bogie無人貨運系統，該系統可以以一種極高的機動性管理集裝箱。

現代汽車計劃從商用車領域開始推進氫燃料電池，並將於2023年推出XCient重型燃料電池半掛卡車——它可能是世界上第一款遠程燃料電池半掛車。

隨後，該公司還將開發一款主要面向歐洲市場的輕型商用車，並可能會搭載自動駕駛系統。

XCient重型燃料電池半掛卡車

現代已經有45輛XCient卡車進行上路測試，研發負責人AlbertBiermann表示，公司一直在“像勒芒賽車一樣”監控這些卡車，到目前為止這些卡車的表現早期超過了現代的預期。

這家汽車製造商當然也希望燃料電池能在未來的高性能車上大展身手。

Biermann將VisionFK高性能概念跑車描述為現代氫遠景的一部分，並表示這款將燃料電池系統和插電式電池電力系統相結合的概念車“在技術上有點過火”。

VisionFK高性能概念跑車

VisionFK的輸出功率約為596kW，可以在不到4秒的時間內從靜止加速至100km/h，並且提供超過600公里的續航里程。

它是現代與克羅地亞Rimac汽車公司的合作產物，後者負責電力推進系統，而現代則提供性能、燃料電池系統等方面的工程設計。

在公共交通領域，除了製造城市公交車和其他形式的公共交通燃料電池移動工具，現代更希望看到這項技術在空中交通、機器人和大型船舶上的應用。

因為它的燃料電池模塊也可以像樂高積木一樣組裝成兆瓦級的發電設備。

雖然現代展現了一副宏大的氫燃料電池遠景，但對於氫燃料基礎設施建設成本過高，氫氣提取不夠環保、能量損耗大這些源頭問題沒有得到根本解決之前，氫燃料的生態閉環並不能成立，自然也並不能為車企創造營業利潤。

而只靠降低氫燃料系統本身的成本，就想達成與電池電動一樣的全球性普及，無論是對現代還是豐田來説仍將是一個極為困難的挑戰。【iDailycar】