帕薩特“中保研”拿G是充值？
之前關於“中保研”帶着AGGG總評極為優秀的20款 帕薩特“復活”成為了話題，20多天後的現在，説些相關的本人拙見應該不算蹭熱度了吧。本文中依次提到了帕薩特、美版奧德賽、東南亞版8代凱美瑞、皓影、美版繽智、一馬阿特茲、長馬CX-30、別克君威、雪佛蘭邁鋭寶XL、美版上代RAV4、國內現款漢蘭達、雷克薩斯NX、RX等車型，以及少量碰撞安全相關知識，共40張圖，車型多所以本文比較長。
去年12月19款帕薩特在“中保研”比較差的測試成績公開後，很多人可能或多或少都聽到過，甚至出現了一些“棺材車”“全村吃飯車”“買車送頭盔”這類言論。
19帕薩特在正面25%面積偏置碰撞項目中，目視可見的是A柱部分有一個極大的塑性鉸接近90度，這也成為了很多人判斷其不安全的重要依據，看到其他測試車有類似狀況就脱口而出了“A柱都彎了”“減配要命”等，然而在25%小偏置項目中，評價標準分為3部分：1.約束系統和假人運動；2.假人傷害；3.車輛結構，根據這3部分的評價從而綜合確定單測試項目的項目成績。
車輛結構等級評定這部分關於結構變形的評價主要是“侵入量測量值評估”，碰撞前後測量駕駛員側車輛內外部的18個標記點（如下圖），可見A柱上鉸鏈3個點位並不包含帕薩特A柱上半部分的任何位置，也就是説90度塑性鉸那裏並非評價要素。
沒錯，19帕薩特測量點位表現確實差，但一部分這並不是總評成績的全部，其另外兩個評價維度：假人傷害部分中頭頸部、腿腳部均出現了較差評定，約束和假人運動部分也因為轉向管柱大幅偏移表現極差，三評價維度的多個缺陷導致了總評為Poor差。
那麼19款如此差的表現，2020帕薩特在這次拿G可能嘛？
先不説帕薩特，説説碰撞測試本身，碰撞測試往往都是隨着時代的發展而不斷髮展進化的，車企一款車型從立項到上市少則2年，多的甚至10年或更長，這期間碰撞測試項目的變更情況往往無法在設計之初就完全考慮到。2012年美國IIHS首次將25%小偏置碰撞加入測試項目，12款美版本田奧德賽在內部測試的25%小偏置中表現很差（如下圖）。
但本田北美在2014款奧德賽進行了重新設計，結構、鋼材強度、鋼材厚度、側氣簾面積及約束、輪輞材質結構等均進行了不同程度變更加強（如下圖），最終在14款公開測試中成為了第一個拿到IIHS的“TOP SAFETY PICK+”獎項的Minivan車型。可以看做是外觀配置等看得到的部分均無大變更的情況下，內部大改的“隱形升級”車型。
回到“那麼19款如此差的表現，2020帕薩特在這次拿G可能嘛？”這個問題，以大眾集團的實力完成中國帕薩特的對應改造完全不在話下，只是一個成本問題。無論是否和19帕薩特的較差碰撞成績有關，市場表現是2020年上汽大眾銷量連續11個月下滑，累計同比下滑23.74%，帕薩特單車型在公佈“中保研”成績後的1-10月銷量下跌超過20%。
2020帕薩特這次拿到AGGG的總評成績，且其不僅是25%小偏置項目，側面碰撞、車頂強度均相較19款有極大幅度增強，官方雖未公佈具體改進加強項目，絕不僅僅是“加強A柱”這麼簡單，世界範圍內在短短1年內就完成非換代車型的巨幅被動安全性提升的沒有幾款。“中保研”推動被動安全性較差車輛完成改造進步，拿出更好的產品這點還是值得肯定的，被很多人噴“五星批發部”的C-NCAP也是一樣，不能否認其持續不斷地推動了國內汽車安全發展進化，不然國內豐田第8代凱美瑞和東南亞版一樣用短氣簾也不是沒可能。
20帕薩特高速碰撞一水G評級中，唯一拿A的是側面碰撞的駕駛員位假人軀幹保護不佳，可能是側氣囊展開時間不合適炸人的緣故，畢竟豪華品牌奔馳C級之前還出現過側氣囊被卡住未能展開無法保護駕駛員，軀幹只拿M一般評價。
接下來説下皓影，先説下中美日3個版本的鋼材強度區別，國產皓影A柱部分內板780MPa，外板590MPa；美版17款CR-V的A柱內板1500MPa，外板1500MPa；日版CR-V的A柱內板270MPa，外板1500MPa。看到這，可能有的人要開噴了，但板材不只看其屈服強度等數據，還要看厚度，三車結構幾乎完全相同的情況下，不同市場做出強度厚度的變更，必然導致其在相同測試項目中表現出較大的差異。
不過顯然本田是一位“高玩”，很多車企想破頭砸下巨大成本才勉強能過的25%小偏置，比如Jeep大指揮官，AB柱和頂棚等部位都採用了雙層近4毫米厚1350Mpa的德國本特勒熱成型鋼，皓影用2.0毫米590MPa外板和1.6毫米780MPa內板就能輕鬆達成和大指揮官完全一致的25%小偏置評級，本田這60分萬歲多一分浪費，你是説他厲害呢還是精打細算呢？
不過皓影的25%小偏置成績其實也算説得過去，畢竟總評和單項成績沒有特別差的。皓影在“中保研”體現出的問題主要是低速碰撞和側面碰撞，低速碰撞中皓影以15公里每小時的速度撞擊剛性壁障（如下圖），滿分24分的車輛維修經濟性得了0分，這意味着該碰撞後皓影修復費用超過了指導價的14.5%即超過了2萬6千元，且15kmh的速度下，皓影的氣囊起爆了。
15kmh爆氣囊在2020年的新車中是比較少見的，更特別的是，這個低速碰撞實驗是在駕駛員側放置的假人並繫好安全帶，皓影此次低速碰撞坐着假人的主駕沒爆氣囊，什麼都沒有的副駕側氣囊卻爆了，炸了個寂寞。
按照本田以往的氣囊起爆邏輯，在8mph~12mph（約13~19kmh）碰撞時，不繫安全帶側是薛定諤的氣囊，可能爆也可能不爆。但是這個邏輯難道不檢測是否有人就爆？我沒有過在行駛中的皓影副駕不繫安全帶的經歷，也不是本田工程師，不知道皓影是副駕壓力傳感器沒用，還是控制邏輯乾脆不考慮維修費用。主駕氣囊爆了你換套方向盤氣囊總成啥的就是，但副駕氣囊爆了可不只是氣囊總成，一般整個儀表台都要更換。反正一旦低速炸氣囊，保險公司受不了，車主續保時估計也受不了，畢竟從20年9月的保費改革開始，相當於只有前三年無2000塊以上的出險，才能降低費率。
皓影低速碰撞説完了，再看看其側面碰撞，結構評級的“B柱與駕駛員座椅中線之間的距離為13.0cm”拿到了G評級，12.5cm就是G的評價下限，完美踩線。駕駛員的“頭部運動保護”評級為“P”較差，意味着側面碰撞時假人頭部撞擊到了窗外的側碰MDB台車，即使這樣沒有側氣簾頭頸部傷害評價依然能拿到“G”優秀，這個不得不説本田厲害。畢竟在設計階段做過無數次模擬，LS-DYNA、DELTAGEN這些模擬軟件本田用的賊6。
2016美版HR-V（美版繽智）側面碰撞更是和國產思域類似，B柱直接斷裂，侵入最深處甚至還越過了座椅中心線2.5釐米，這總要拿P（差）評級了吧，人家可是本田，照樣靠約束拿A給你看。不過這和材料也有些關係，16美版HR-V的B柱中心有一根1500MPa的隱藏加強柱(國產繽智XRV別問，問就是不知道)，導致B柱太硬，下部B柱連接處就直接斷裂了。又是不到1年，美版17款HR-V進一步加強了B柱與門檻鏈接處，飛速重新到IIHS測試證明其改進並解決了這個問題。
國產思域可就沒這麼幸運了，低配沒有側氣簾，假人頭部直接撞擊MDB台車，頭頸部傷害直接拿了P（差）評級，相當於當場去世。“中保研”如果能讓思域的側氣簾裝備率提升，那也是好事不是嗎？
一汽馬自達阿特茲，25%小偏置總評拿了M，假人傷害拿了全G評級，這個20款一馬阿特茲表現和14款美版阿特茲差不多，美版阿特茲可是16年和18年兩次改款優化了，之後測試成績拿全G，一馬阿特茲一直用着1.6毫米590MPa內板、1.8毫米590MPa外板的A柱，不大幅加強到了20款還能拿M，只能説厲害、超前了。（長安馬自達作為“馬自達本土以外最佳工廠”，在這方面要好不少，國產CX-30等車型也做過25%小偏置實車驗證測試）
提下20年第一批測試車的君威，很多人覺得“邁鋭寶XL和君威就是換殼兄弟，白車身肯定一樣，碰撞成績直接套”。2019年6月，“中保研”完成了國內首次右側25%小偏置碰撞試驗，測試車型就是17款邁鋭寶XL，啥成績我不知道，我只發個圖。
接下來就是額外內容了，基本與“中保研”無關，先是豐田/雷克薩斯，2015年美國IIHS開始公開測試副駕25%小偏置項目，首批7款車型中表現最好的是上一代的現代途勝，最差就是上一代的豐田RAV4，作為一直以來的被動安全差生的豐田，當年被IIHS當成應試典型單獨拎出來做節目，下面這圖估計也是被無數人用過，上代美版RAV4僅為了應試加強了主駕結構和強度，肉眼可見的部分就是那個前防撞梁駕駛員側有個“加強件”，而副駕那側什麼都沒有。15款美版RAV4主駕拿到“G”優秀級別的評級（14款主駕還是“P”差），副駕只有“P”差評級。
是不是覺得這“加強件”太厲害了！能把P變成G，其實並不全是那兩小塊“加強件”的功勞，只是非“TNGA”概念下豐田車型25%小偏置應對能力很弱，需要各部位全面加強的一部分，但這都是老舅豐田車的問題，現在國內在售非TNGA的豐田車型屈指可數，基本都解決得差不多了（非TNGA的國產漢蘭達實車測試過“中保研”的這些項目，數據結果內部測試不公開，問就是不知道）。
但是，國內非TNGA的雷克薩斯還有2款在售，NX和RX車型，如果相信純進口車型不會區別對待的話，先看看美版RX吧，IIHS直到20款雷克薩斯RX才有副駕25%小偏置測試成績，原話如下圖，啥意思呢？美版RX從20款開始“加固保險槓和前端結構，以改善乘客側小重疊正面碰撞的乘員保護”。
不過，這個有無所謂的“加強件”根據IIHS對RX和NX的測試數據及結果，基本就是“結構評級”這個單項拿A還是G的區別，感興趣的可以去翻閲IIHS的NX測試。國內RX和NX與美版生產工廠有所不同，兩側有沒有這個所謂的“加強件”可以自己去看看。（比亞迪 唐 燃油版可能反而是國內“RX架構”車型中，25%小偏置表現最好的）
截至2020年12月15日，現代、斯巴魯、馬自達是拿下最多IIHS的2020年TSP和TSP+（TOP SAFETY PICK+）獎項的製造商，反正我看有很多人拿着IIHS成績吹斯巴魯和豐田安全性好的，倒是沒見過幾個吹現代起亞和馬自達的。
上面很多都是關於車輛本身和冰冷的假人數據，但在碰撞過程中即使車型、碰撞速度、重疊率、角度等各方面都一樣，由於每個活生生的人體都是各有差異的。高中物理學過的動能定理，物體由於運動而具有的能量，用Ek表示。Ek=1/2mv^2，假設其他所有條件都是一致的，同樣50kmh碰撞減速至0，僅看人員能量變化的話，90公斤的人比75公斤人身體各部分需要被自身和汽車約束系統“接住”的能量大20%（減肥更安全？）。
汽車可能5年大換代，結構、強度等都重新設計從而達成更好的乘員保護效果，而人身體內各器官組織經歷幾千幾萬年的進化，可能也就滿足人類自身奔跑之類時跌撞收到的傷害，畢竟人也跑不了太快，還會有潛意識的自我保護動作。但是汽車這樣一個鋼鐵巨獸能夠讓人類跑得比地表所有動物都更快，碰撞發生時人來不及做任何保護動作（60kmh柏油路面人肉翻滾那也受不了吧），基本全靠安全帶、安全氣囊、座椅、頭枕等約束系統來儘可能地降低人員傷害。
可是如此高速度及需要轉化的能量，除了靠氣囊、安全帶等變形拉伸去吸收，剩下的部分就要靠“人體自身的形變”來吸收，是的，碰撞過程中真人是會變形的，這個變形不只是可視的肌肉骨骼皮膚，更嚴重的是內臟各器官。
比如單説胸部，正面碰撞中安全帶束縛住了駕乘人員，這個束縛的力量是很大的，速度較快時可能會勒斷肋骨，斷裂的肋骨扎到肺還好説，如果扎到心臟及周邊主要血管，那就費事了。與此同時骨骼肌肉受到安全帶束縛後不再繼續運動了，但內臟各器官還在繼續運動，肺和心臟會被擠壓到正面肋骨，而相對輕巧的心臟會被肺部擠壓產生位移，比如位移個80毫米，與心臟相連的各血管瞬間被拉扯可能無法承受這個位移量，斷裂的話營救希望就很渺茫了（要不傳統“以形補形”食療方法多吃點黃喉？手動狗頭）。反正在汽車面前，人體是很脆弱的，遠比假人脆弱得多，這也是各類碰撞測試不止看車體結構變形留出的生存空間，還要看各位置假人傷害數據的原因。
而在被追尾的事故中，為駕乘人員提供安全保護的主要就是座椅和頭枕，有些人嫌棄頭枕又硬又頂頭，有的還買了厚實的頸枕墊在脖子後面，這其實破壞了汽車座椅整體的安全機制。被追尾時，頭頸部後仰，頸枕會在這個過程中對頸部產生阻擋，當頭部“砸”到頭枕上時，頸椎還被頸枕墊阻擋容易導致過度彎曲，造成傷害。
如果沒有多餘的頸枕，追尾時頭部和頸部同時回彈，頭部被頭枕“接住”的同時背部也靠在了靠背上，頭部、頸部、背部基本全程保持着生理曲線，受傷害概率也就降低了。所謂又硬有頂頭的頭枕其實可以大幅降低NIC（Neck Injuries Criteria，頸部傷害指數）等，也就意味着真人被追尾時頭頸部傷害也會小很多。
目前“中保研”C-IASI公開測試的57款車中，“座椅/頭枕評價”項目拿不到“G”優秀的只有4款車型，分別是眾泰T600、三菱歐藍德、大眾邁騰、雷諾科雷傲，都是頭枕高度或距離比較遠。而且“中保研”的此項測試速度為16kmh，大致相當於模擬被16kmh追尾，這個速度等級是被噴爛的C-NCAP的2012、2015年版老舊規程的測試速度，2018年7月1日起施行的C-NCAP（2018版）規程就已經將鞭打試驗速度提升至20kmh。2021版C-NCAP規程也將是國內第一個新車評價規程（NCAP）中加入後排假人揮鞭傷測試的，且將主動安全部分分值佔比由15%增加至25%，主動安全部分測試難度對不少車型來説也很難，同時加入了燈光性能測試，這些都是“中保研”目前不測試或者只測難度很低的工況。
世界NCAP中，目前的“中保研”作為照抄美國IIHS且只抄部分內容的NCAP（簽了授權），本就存在其短板，這麼多年來C-NCAP為中國市場汽車安全做出的貢獻更是很多，如果沒有C-NCAP，難不成看國標碰撞（GB 11551-2014 50kmh正碰100%重疊剛性壁障）？那中國汽車市場的產品被動安全性可能還不如拉美東盟之類第三世界國家的0星車輛。而且從測試的技術實力上説，做C-NCAP的天津中汽中心比做C-IASI的重慶中國汽研技術實力強不少。所以前一陣C-NCAP直播測試哈弗H6側碰實驗，側氣囊未打開、自動落鎖未解除，有很多“汽車博主”、“修車博主”冷嘲熱諷C-NCAP，還質疑中汽中心的測試規程和操作，別的領域我不知道，在汽車安全領域這種人有一個算一個非蠢既壞。
C-NCAP和C-IASI這兩個新車評價規程各有各自不同的測試項目，很多方面是有互補關係的，25%小偏置成績好的車不意味着C-NCAP的40%ODB或21版引入的MPDB測試成績好。而且現在的C-NCAP反而是那個完全不接受企業自主申請測試的，無論是送測還是C-IASI的“自主申請車型”。車型配置選擇方面，C-NCAP是選擇銷量較大的配置，C-IASI是“儘量”選擇最低配。
反正這兩個新車碰撞測試都是可以作為一個參考，只是因為測試項目不同，絕大多數消費者不能看懂，基本只能視覺上比較“C-NCAP的A柱沒彎，‘中保研’的A柱彎了，所以C-NCAP是五星批發部”，但這兩個正面碰撞測試考察方向都不相同。“中保研”的25小偏置項目視覺衝擊力很強，這也是其快速提升知名度的一個因素。
説了這麼多，其實被動安全基本屬於真正發生事故後最後一道安全防線，日常用車過程中是體會不到的，也許這是很多人選車的一個重要參考指標，但這並不是一輛車的全部。日常駕乘中錯誤的駕駛坐姿、過快的行駛速度（不是鼓勵龜速爬）等都有可能突破一切被動安全設計的極限，在事故中對乘員造成巨大傷害。
比如，德國ADAC的實車和雪橇測試都顯示，將座椅靠背調得傾角較大的所謂“超跑坐姿”躺着開車，在64公里每小時的碰撞測試中，45度傾角相較正常坐姿會導致作用於單個椎骨的力變為2倍，可能導致較為嚴重的脊柱損傷，頭部也會因為無法得到氣囊等的有效保護而受傷嚴重。
正確的坐姿及相關安全配置的正確使用，才能在無法避免的碰撞事故中有效地保護駕乘人員的生命安全，希望大家都能遵紀守法正確合理地使用各種安全配置，而不是嘴上罵着這車不安全，那車安全性差，自己坐後排不繫安全帶。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。