一車難求，騎行熱能火多久？

本文來自微信公眾號：豹變（ID：baobiannews），作者：陳楊園，編輯：邢昀，頭圖來自：視覺中國

“我們總是用自行車來探索世界，一切都始於車輪上，最先是在院子裏，到整個街區，然後是國內路線，最後是環遊世界。”紀錄片《車輪不息》這樣講述一羣世界頂級自由山地自行車手們的故事。

自行車，承載了他們對生活與自我的最初探尋。

上個世紀80年代的中國，“每個家庭擁有一輛自行車”曾被視作繁榮的象徵，“自行車王國”一度成為中國的代名詞，許多國人的童年記憶都與自行車相關。

隨着經濟發展，摩托車、電動自行車、汽車等新潮流不斷衝擊，自行車似乎退出了人們印象中的主流交通工具行列。而如今，越來越多想要購買自行車的顧客開始收到自行車脱銷、斷貨的消息，“一輪難求”之下，將國人對自行車的熱情回潮呈現到市場面前。

騎行在疫情之中悄然火爆了起來，無論是作為通行還是運動方式的一種，都在吸引着越來越多的年輕人入場。

時光流過40年，大家為什麼又需要自行車了？“兩輪車”市場能夠迎來再度輝煌嗎？

一、年輕人愛上了“兩輪出行”

晚上九點多，北京復興門，一座彩虹橋橋頭兩邊的花壇上幾乎坐滿了戴着頭盔、穿着騎行服的年輕人，三五人聚一小堆休息補水。

他們的自行車就立在花壇前或靠在橋上步行道的欄杆邊，輪圈很大，欄檔上裝着放水瓶的支架，坐墊後頭有騎行起來就會亮的紅色指示燈。

北京寬敞的二環路上，騎行變成了每個夜晚最熱鬧的事情。每過一會兒，就有一隊又一隊專業的山地車、公路車疾馳而過，期間夾雜着三三兩兩的共享單車，一家三口慢慢悠悠騎着的代步自行車、兒童車，向遠處駛去。

毫無疑問，疫情刺激了人們對騎行的熱情。

防控下的靜態管理、交通管制等讓一些人重新將騎行納入了主要的通勤方式。美團單車公佈的數據顯示，4月1日至4月10日上海靜態管理期間，近10萬醫護和防疫人員通過騎行通勤，騎行里程超過96.7萬公里。

公共交通受限、電動車充電停放困難等讓“無門檻”的自行車受到人們的青睞，“靠自行車上下班通勤”成為許多人在社交平台分享的疫情記憶。

更重要的是，疫情的不確定因素和聚集風險下，人們對休閒娛樂的需求很大一部分都轉移到了户外休閒與運動上，騎行也在這一波潮流之中。在社交平台上，許多人開始分享自己的騎行經歷，在小紅書搜索“騎行”，有超過92萬篇筆記，年輕人分享着各個城市的騎行打卡路線、騎行適配音樂，甚至穿搭，騎行成為滿足年輕人運動健康、獨處、認識城市與欣賞美景需求的集合體。

騎行的美好再度被年輕人記起了。

2022年5月中，在北京限制商場、公園人流的情況下，王可獨自騎着自行車逛了北京的大小衚衕，從國子監到恭王府再到什剎海，她覺得自己發現了運動的新天地，隨性、有趣又不疲憊，在她看來是騎行難以被代替的優勢。“騎行是值得繼續的。”王可對《豹變》表示。

劉蕊則混進了浩浩蕩蕩的騎行大軍裏，她在一個有涼風的夏夜突發奇想，掃了輛共享單車就開始了漫無目的的騎行，沒有規劃路線，沒有隨身的裝備，她只是往寬敞的大道上騎。前後有很多和她一樣騎共享單車的人，有邊騎邊聊天的，有停下來拍照的，也有戴着耳機默默騎行的，看起來並不專業，但樂在其中。

“為什麼突然想到騎行？”劉蕊想了很久——那一天的騎行過程裏，她前面的一個男生騎着騎着突然迎着風張開了一隻手臂，這個動作維持了很久。劉蕊用這個畫面回答了問題。

騎行與越來越多像劉蕊這樣“追風”的年輕人聯繫了起來，背後是年輕人對更輕便、自由、貼近自然的運動和生活方式的選擇。在未來可預見的世界疫情反覆，甚至公共交通擁擠、汽車擁堵、油價上漲的影響下，騎行，似乎有無數種可能性找到與年輕人運動、生活方式和理念貼近的路徑。

自行車行業的未來圖景，離火爆不遠了嗎？

二、一車難求？

中低端市場蛋糕沒想象中甜

實際上，“騎行熱潮”之下主要兩股洋流支撐，可以簡單分為普通需求和進階需求。

普通需求主要是為了解決短距離交通問題，使用高頻，自行車的配置相對簡單，在電商平台上，兩百元左右就能拿下一輛普通自行車，傳統品牌飛鴿企業店鋪售賣的摺疊自行車，最低活動價255元；而進階需求則是以更專業的騎行愛好者為主，這類自行車價格更貴，均在千元以上，上不封頂。

從電商平台的數據來看，近期消費者購買普通自行車的熱情高漲。北青報報道，“5·20”大促期間，淘寶自行車銷量增長一度超過50%。北京多個自行車店鋪五月的平均月銷量都比2021年同期增長了三四成，一天賣出三四十台車成為自行車店的常態。

許多消費者在疫情封管控結束後仍計劃將自行車作為常用的通勤手段，一位用户在社交平台分享上海自行車店內的銷售盛況：買自行車的隊伍不比做核酸的短。

普通自行車受到大眾追捧，缺貨問題首先橫在了自行車品牌們面前。

《豹變》走訪北京阜成門一家自行車店，店長表示，過去幾個月想要買自行車的人的確變多了，但門店的銷量並沒有相應增加。過往門店可以每天向工廠訂貨，現在基本一個禮拜才能訂一次貨，一次到貨的數量也十分有限。如今，門店有貨的情況下，一天能夠輕鬆賣出十幾台自行車，但隨後熱門車型就可能進入長期缺貨，具體款式的補貨時間是無法確定的，他只能無奈地提醒顧客看看其他品牌能否購買。

自行車門店最常見的客羣還是中小學生及其家長，他們用於上下學騎行的需求更固定且高頻。而原本能夠帶給自行車市場增長的、由於疫情選擇騎行的新客們，他們的購買需求也正被疫情阻斷。儘管復工復產在推進、物流恢復、零部件進口也邁入正軌，但疫情過後，自行車“上貨”的速度能否跑贏新客們需求流逝的速度，仍然要打個問號。

而中低端自行車品牌集中度較低的問題，也讓騎行熱潮下普通需求這塊蛋糕吃起來並不如想象中甜。

以鳳凰、永久為代表的傳統品牌主要定位在中低端，需要與眾多雜牌自行車搶佔市場，儘管有傳統品牌的影響力，但沒有明顯的技術、設計優勢，因此價格差距也無法拉開。

一組略顯無奈的數據是，2021年，鳳凰自行車的費用化研發投入2223.7萬元，研發投入佔營業收入的比重僅為1.08%，公司研發人員數量141人，佔公司總人數的9.28%，研發人員中3名碩士研究生，24名本科。

中國自行車協會披露的信息顯示，2022年一季度，自行車行業上游原材料價格同比上漲超過10%，包括自行車在內的耐用消費品出廠價僅同比上漲0.7%，企業利潤空間進一步被壓縮。

這類普通騎行需求也受到共享單車的衝擊。

6月1日，上海全面恢復正常生活生產秩序首日，儘管公共交通已恢復正常，但美團、哈羅、青桔平台的早高峯騎行數據都出現了周同比五六倍的增長，復工一日便恢復到了疫情前近七成。

從價格上來看，共享單車平台的30天騎行月卡均在15元以下，意味着用户的騎行成本每天不過0.5元，能夠隨騎隨用，主打便利、便宜的共享單車很容易轉移這波騎行新客們的熱情。

缺乏技術加持，拉不開產品優勢，國產自行車品牌如何走出自行車中低端市場的分散競爭中仍然是個問題。畢竟，追隨熱潮的年輕人並不糊塗，如若沒有產品力，自行車品牌們恐怕得和共享單車拼性價比。

機遇與挑戰同時存在，留給自行車市場的“窗口期”並不一定能夠兑現。

三、尋找“氪金”玩家

自行車品牌們要找到氪金玩家，還是得走向專業。

劉麗加入騎行社團已經有五六年的時間，在她看來，“騎行熱”的價值兑現，還是需要更多專業玩家的參與。

如果加入一個騎行社團，騎行的配置就會立刻上升。從頭盔、騎行服、騎行手套再到水壺架、車鎖、鎖踏、鎖鞋，甚至測量和記錄車速、踏頻的碼錶等，一套下來少則幾千，多則上萬，“裝備黨”總是最捨得為功能誘惑掏錢。

騎行愛好者們往往是最能為自行車花錢的。劉麗發現，一兩千的山地車在社團裏會排到食物鏈底端，大部分騎行者對山地車、公路車的入門預算都在五六千乃至上萬，三五萬的自行車在騎行圈也開始顯得並不稀奇，有騎行者笑言：“騎行到2022年已經是和攝影一樣的窮三代活動了。”

圖片來自：unsplash

事實上，中國人的消費能力及對貴价自行車的接受度的確經歷了一番水漲船高，艾媒諮詢報告顯示，中國自行車增量的年規模約300萬輛，其中5000元以上的約有100萬輛，給中高端自行車市場留下了廣闊空間。

能夠吸引多少用户進入中高端自行車市場，或許才是這輪“騎行熱”過後，真正給自行車品牌帶來高增長的密鑰。

喜德盛董秘李向榮曾在採訪中表示，中高端產品在喜德盛的佔比超70%，中高端自行車的毛利率比普通自行車高5%-10%。與此同時，原材料成本上升、關鍵零部件進口受疫情影響不穩定，都讓行業下游的企業面臨着越來越嚴峻的利潤壓縮挑戰。這意味着，為了獲得更高的盈利空間，自行車品牌們也必須向“高階”走去。

中高端市場的競爭格局並不簡單。長期以來，高端市場以歐美大型品牌商為主的慣性並未改變。而新入場的玩家中，不乏FNIX這樣由鳳凰收購日本“丸石”後推出的新高端產品系列，揉雜了各種力量。

除了技術性能的研發競賽升級，品牌們還要花更多心力為專業騎行的愛好者們創造更好場景，引領“隨便騎騎”的年輕人向更精巧、更專業乃至更長途的騎行體驗中去。

迪卡儂、捷安特贊助中國山地自行車公開賽，美利達贊助騎行電影《破風》，喜德盛讚助環青海湖國際公路自行車賽，乃至共享單車品牌都在展開對騎行賽事的贊助，都是品牌拓展價值的嘗試。而品牌間的社羣運營、主題店打造、理念塑造等比拼也同樣影響着騎行市場的培育與品牌的長期競爭力。

儘管騎行“風起”，但如何從消費者的一時興起中找到推動行業長期發展的動力，仍需要整個“兩輪車”行業的耐心探尋。

本文來自微信公眾號：豹變（ID：baobiannews），作者：陳楊園，編輯：邢昀