雙離合堪當萬金油？揭秘大眾變速箱技術

　　[愛卡汽車 科技頻道 原創]

　　雙離合變速箱，一個曾經備受爭議卻蓬勃發展的物種。20年前，雙離合變速箱還是個稀有動物，那時的它主要應用於賽車領域，與廣大消費者相距甚遠。時至今日，雙離合已成為了自動變速箱領域不容忽視的力量，越來越來的新車開始加入到這一陣營。在雙離合變速箱的普及過程中，大眾汽車是一位重要的推動者和踐行者，許多人對雙離合的認知正是從“DSG”三個字母開始的。

　　縱觀大眾集團在華產品線，不難發現雙離合已佔據了大半江山，風頭遠蓋過AT或CVT變速箱。在日前舉辦的媒體溝通會上，愛卡汽車與大眾汽車學院的工作人員進行了交流，共同探討了大眾雙離合技術的發展歷史及產品佈局，並獲取到電氣化變速箱的最新消息。

　　大眾雙離合家族

　　雙離合變速箱的歷史可以追溯到上世紀前半葉。1939年，法國人Adolphe Kégresse提出了雙離合的技術理念，但當時不容樂觀的經濟環境阻礙了這一設想落地實施。德國人Rudolph Franke於1940年第一個申請了雙離合變速箱專利，並在卡車上進行了試驗，然而最終仍未將其投入批量生產。直到80年代，雙離合變速箱才在賽車領域嶄露頭角，並進入到一些車企的量產考量範疇。雙離合獲得大面積推廣則要從本世紀初説起，大眾集團為此所作出的貢獻絕對不容忽視。

　　上世紀90年代末，大眾開始與博格華納就雙離合變速箱量產進行合作。2002年，大眾推出了旗下首款搭載雙離合變速箱的量產車高爾夫R32，隨後一年搭載相同動力總成的奧迪TT 3.2L車型也走向市場。隨後大眾逐步將雙離合覆蓋至高爾夫、途安等車型，並從2007年開始大面積推廣。

高爾夫R32（Mk4）是大眾首款搭載雙離合變速箱的量產車。該車搭載3.2L VR6自然吸氣發動機，最大功率為177 kW（241Ps）/6250rpm，最大扭矩為320Nm/2800rpm，匹配DQ250型6擋濕式雙離合變速箱。

雙離合變速箱擁有兩組離合器和兩組輸入軸，換擋銜接更加緊密，融合了高效與便利的雙重優點。以大眾7擋DSG為例，C1離合器控制1、3、5、7擋，C1離合器控制2、4、6、R擋，機電控制系統根據油門、剎車和發動機負載狀態選擇預結合擋位，提升了換擋速度。

　　雙離合變速箱的開發初衷，是為了融合手動變速箱的高效率和自動變速箱的便利性。為了實現這一目標，雙離合變速箱採用了手動變速箱的相仿的機械結構，並通過兩個離合器實現了快速的換擋銜接。目前，雙離合變速箱已出現在大眾集團在華的多數車型上，大眾品牌稱之為DSG直接換擋變速箱，奧迪品牌則將其命名為S tronic。

大眾集團部分雙離合變速箱變速箱結構佈局擋位數量離合器類型扭矩極限DQ200橫置7乾式250NmDQ250橫置6濕式350NmDQ380橫置7濕式420NmDQ381橫置7濕式420NmDQ500橫置7濕式600NmDQ400e橫置6濕式400NmDL382縱置7濕式400NmDL501縱置7濕式550NmDL800縱置7濕式近1000Nm愛卡汽車網製表 www.xcar.com.cn

DQ200是人們的老朋友了，多年來不斷進行軟件升級，駕駛體驗更貼近需求中國消費者需求。DQ380和DQ381更多使用在2.0T車型上，擁有更高的扭矩極限和更加寬泛的齒比範圍。DQ400e在雙離合變速箱基礎上整合了電動機，搭載於橫置發動機插電混動車型。

　　在上述變速箱中，DQ200是唯一採用乾式離合器的型號。別看DQ200扭矩極限不高，但它足以滿足小排量渦輪增壓發動機的需求，幾乎所有大眾集團的橫置1.2T和1.4T車型都在使用這款變速箱。作為DSG量產鼻祖的DQ250則逐步遭到淘汰，被更加註重燃油經濟性的7擋變速箱取代。DL系列縱置雙離合變速箱更多出現在奧迪車型上，其中DL382和DL501相對常見，DL800則是配備給中置發動機跑車的“高端貨”。

　　DQ380到DQ381的演進

　　如果説DQ200是EA211的絕佳拍檔，那麼DQ380/DQ381則是EA888的默契夥伴。自從進入EA888 Gen3時代後，大眾在華大規模使用DQ380/DQ381型7擋雙離合變速箱替代了之前的DQ250型6擋雙離合變速箱，不久之後歐洲市場也積極跟進。前後兩代變速箱均採用濕式離合器，增加擋位主要是為了提升燃油經濟性，以應對日益嚴苛的排放法規。

DQ380以DQ500為藍本打造，扭矩極限由DQ250的350Nm提升至420Nm。DQ380不僅齒比銜接更加緊密，而且齒比範圍有所擴大，有助於優化油耗表現。不過DQ380的生命週期並不長，僅過了三年左右便被DQ381取代。

DQ381與前作的齒比設定完全一致，優化措施是為了減小摩擦損失，向着節能減排更進一步。經過改進，同款車型使用DQ381的碳排放量較使用DQ380時降低了9g/100km。同時，DQ381能夠兼容前驅和四驅兩種驅動形式，而DQ380只支持前輪驅動。

　　DQ381為減小摩擦損失採取了一系列措施，驅動軸和差速器配備了低摩擦軸承，並採用低摩擦油封和低粘度變速箱油。DQ380和DQ500採用機械式變速箱油泵，能量消耗較大，且在發動機停機時無法持續提供油壓。DQ381同時配備了機械油泵和電子油泵，一方面降低了能耗，另一方面改善了啓停系統的適用範圍和舒適性。當然，TCU邏輯也進行了升級，更貼近消費者的使用習慣。

　　電氣化變速箱淺析

　　在大眾產品矩陣中，電氣化變速箱被分為混動和純電兩大陣營。在中國市場，大眾旗下僅插電混動（PHEV）車型使用混動雙離合變速箱，而48V輕混車型仍使用傳統雙離合變速箱。DQ400e混動雙離合變速箱採用濕式結構，可承受400Nm的綜合扭矩，契合PHEV系統的高扭矩特性。

DQ400e變速箱擁有6個擋位，可承受400Nm的綜合扭矩，內燃機部分的扭矩極限則為350Nm。電動機與發動機之間加入了K0離合器，切斷後可實現純電驅動。

　　與傳統雙離合變速箱相比，DQ400e的核心變化是增加了電動機及其相關部件。由於輸入軸一側加入了電動機，因此DQ400e變速箱長度有所增加，這加大了橫置動力系統的空間佈置難度。為了控制變速箱的尺寸，工程師犧牲了第7個擋位，轉而採用6擋方案。DQ400e搭載於邁騰GTE、探嶽GTE和途觀L PHEV等插混產品，隨着大眾電氣化戰略的推進，這款變速箱將出現在更多車型上。

高爾夫·純電、朗逸純電等車型基於MQB燃油平台改造而來，搭載APP290動力電機。即將引進的ID.品牌車型基於MEB純電動平台打造，電驅系統將升級為APP310。

　　大眾在純電動車（BEV）領域並不能算是領頭羊，不過來勢洶洶的MEB平台仍然讓許多競品感到了巨大壓力。預計在今年年底，基於MEB平台打造的ID.品牌產品將實現國產，新車將使用APP310動力電機。筆者在溝通會現場有幸見到了APP310實物，不過由於保密原因，暫時還不能向各位讀者展示圖片。可以透露的是，APP310除了能夠提供更強的動力輸出，還擁有更精巧的結構設計，其電控裝置厚度較APP290的減小了二分之一以上。

APP310採用電動機、電控系統和減速器三合一構造，並顯著縮減了電控系統的垂直空間佔用，使得整套電驅系統更加緊湊，同時降低了重心。

　　編輯點評：雙離合的在華髮展歷程並不是一帆風順，種種故事曾讓它備受爭議，但市場最終證明了雙離合的存在價值。在環保愈發重要的今天，雙離合還衍生出了混動版本，以緊湊的結構兼容了電動機。而未來終將屬於單速變速箱，精巧的APP310讓人對大眾的電動時代有了無限期待。

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