我的一個哥們就是典型的雙離合控，雙離合在他眼裏簡直就是最牛逼的變速箱，他對大眾也有非常執拗的認可，認為世界上最好的車就是大眾，用他的話説，如果大眾不好，為啥有那麼多人買？結果，最近他的雙離合變速箱出現了故障，只有奇數檔可以用，偶數檔掛不上，可是這傢伙嘴硬，説這是偶發現象。。我實在是無語了。在國內，很多人並不認可雙離合，卻不得不購買雙離合。
實際上主要原因還是沒得選！雙離合變速箱從結構原理方面有着自身難以克服的缺點，特別是早期的雙離合變速箱控制系統並不完善，加上駕駛路況過於複雜，導致用户使用的體驗並不太好，投訴較多，不過隨着雙離合控制邏輯的不斷完善，以及雙離合變速箱所使用的材料的發展，雙離合的一些固有的缺點正在逐漸的被攻克。
為什麼廠家願意使用雙離合方案：雙離合變速箱成本低
雙離合變速箱本質上是兩個手動變速箱的組合體，從結構上看可以分為兩個部分：雙離合模塊+機械換擋機構
利用電控系統控制K1、K2兩組摩擦片分別和主動摩擦片進行半聯動結合，實現動力切換，K1、K2摩擦片分別通過空心軸傳遞到後半部分，其中K1摩擦片連接1、3、5檔，K2離合器連接2、4、6、倒檔，在變速箱後段，用電控換擋機構實現檔位控制和切換，從結構上來看，非常精巧簡單，成本上也相對更低。
大眾6檔雙離合結構示意圖
雙離合變速箱入門門檻更低
國外對於AT和CVT變速箱早已經形成專利壁壘，導致我國自主變速箱技術發展舉步維艱，而雙離合變速箱早已經過了專利保護期，這就使得很多國產車企不約而同地選擇雙離合，實際上我國的車企都有自己的手動變速箱廠，簡單改造一下就可以實現雙離合的生成，而雙離合變速箱最為困難的雙離合模塊則由博格華納供應，這樣降低了雙離合生產的入門門檻，國內車企紛紛採用。
雙離合變速箱的優點：雙離合變速箱換檔速度快
雙離合變速箱採用接力式換檔、提前升檔的策略，1檔輸出動力時，2檔預先結合，等待切換，3檔輸出時，4檔預先結合等待切換。換擋速度只有0.2s。
雙離合變速箱傳遞效率高、油耗低
雙離合變速箱採用多片離合器換檔，後段採用純機械結構切換，動力損失小，傳動效率高（94%），從而使雙離合的油耗表現非常可觀。雙離合的油耗已經超過同級別的CVT和AT。
奧迪縱置雙離合結構示意圖
為什麼很多老司機不願意選擇雙離合，主要還是雙離合變速箱的缺點目前無法完全克服：容易發熱
多片離合器頻繁摩擦，換檔時會產生大量的熱量，特別是低速行駛時，雙離合變速箱的大量熱量導致循環散熱壓力劇增，早期的雙離合變速箱頻繁出現故障，主要是因為散熱問題，高温導致摩擦片耐磨性降低，電控模塊高温損壞。
低速急加速頓挫
提前升檔的策略使雙離合的升檔速度無與倫比，但是降檔時速度就就會比較慢，因為需要先脱開高檔位再掛入D檔位，理論上的時間是生檔的兩倍以上。這在低速大腳油門加速跟車的時候容易產生問題。例如當汽車以三檔行駛時，4檔已經提前掛入，在急加速需求時，深生產油門發動機轉速提升，變速箱考慮當前的扭矩輸出不夠控制需要降檔，此時就需要先脱開4檔再掛入二檔，由於此時發動機的轉速已經比較高，二檔和發動機結合時，就會產生比較明顯的頓挫感。當然現在的雙離合變速箱在軟件控制邏輯方面進行了優化，比如通過延長半聯動的時間降低換擋次數等方法，一定程度上降低了頓挫，但是仍然有頓挫的幾率。
就像我前面所説的無論你想不想買現在鋪天蓋地都是雙離合，因此如果你的城市不是特別擁堵，交交通路況還算OK的情還可以買雙離合的，當然能買濕式雙離合就不要買乾式雙離合，能買縱置雙離合就不要買橫置雙離合。
加速時，腳法要乾脆利落，不要猶猶豫豫
很多人開車時怕費油往往腳法過於温柔，這種猶猶豫豫温柔的駕駛方法容易給雙離合變速箱發出錯誤的信號使雙離合在中低速頻繁地升降檔，這就會導致雙離合變速箱磨損增加，發熱量增大。
低速跟車時可以切換到手動模式減少切換頻率
在低速跟車時可以切換到手動模式雖然這樣會導致油耗有一些升高但是客觀上避免了雙離合的自動升降檔，從而降低摩擦頻率減少熱量。