不到20萬、同級最便宜！零跑C01開着行嗎？

今年1-8月份，中國市場新能源車銷量達到了326.2萬輛，相比去年同期增長119.7%，佔到了今年新車銷量的25.2%。但如果你關注過新能源車銷量排行榜的話，就會發現大家在購買新能源車時，預算普遍都集中在15-20萬這個區間，並且能買到的車型也都是一些尺寸較小的緊湊型轎車或緊湊型SUV。

因此，如果你想在20萬以內買一輛純電動中大型轎車的話，你就會發現此前的可選擇餘地為“零”，市面上根本不存在這樣的產品，此前最便宜的比亞迪漢EV，起售價也達到了21.48萬元。而這個窘況直到今年5月，新勢力品牌--零跑汽車發佈了預售價18-27萬的全新純電中大型轎車--C01後，才正式扭轉。在零跑C01正式上市前，我們搶先試駕了這款目前市場上最便宜的純電中大型轎車，下面我們就來看看在超高性價比的背後，領跑C01到底是物超所值？還僅僅是一分錢一分貨？（注：這次試駕的版本為CLTC續航606km的“後驅長續航版”，屬於整個車系5款配置裏的次低配，預計售價20萬左右。除這個版本外，零跑C01還提供了525km的標準續航版、717km的超長續航版、以及630km的四驅性能版。）

在外觀設計上，零跑C01的前臉延續了此前SUV車型--C11的設計語言，整體以簡約、流線的風格為主，車頭正中央是橫向LED日間行車燈燈條，兩側則與大燈融合，三條橫向的燈條環繞在中間的遠近光燈周圍。不得不説，零跑沒有跟風使用分體式大燈，也算是保留了自己的風格。

車身側面設計上，零跑C01採用了非常圓潤的溜背式線條，車頭非常低矮，車頂與車尾是一條完整、流暢的弧線。同時，為了避免車尾看起來臃腫，零跑C01還使用了一塊超大尺寸的C柱三角窗，讓後方傾斜的D柱看起來非常纖細利落。除了一體式的溜背線條外，零跑C01的車側就沒什麼可講的了，車門沒有任何複雜的腰線或者形面，看起來非常平滑乾淨。得益於流線型的車身，以及平滑的形面，零跑C01的風阻係數僅為0.226Cd，比漢EV的0.233Cd、Model 3的0.23Cd、小鵬P7的0.236Cd都要更低。

尺寸方面，零跑C01即使放到20-30萬價位裏也是尺寸最大的一個，車長達到了5.05米，寬度超過1.9米，軸距也有2.9米以上。不過零跑C01的車身長度優勢，更多還是憑藉着軸距以外的前、後懸長度建立的，這也是為什麼零跑C01的車側觀感並不像當下其它電動車那樣，在較短的前、後懸幫襯下，會展現出十分緊湊的姿態。

細節設計上，零跑C01也緊跟潮流採用了無框車門設計，同時新能源車慣用的電動隱藏式門把手也沒有缺席。此外，零跑C01的後車窗還標配了隱私玻璃，而同樣“漆黑”的前車窗則是廠家為試駕車貼的玻璃膜。

輪胎方面，零跑C01除了最頂配車型標配20英寸輪圈外，其它版本均標配18英寸輪圈，以及235/50 R18規格的輪胎。不過此次我試駕的這台次低配車型，則選裝了19英寸低風阻槍灰色輪圈，並搭配245/45 R19規格的馬牌EC6節能輪胎。

零跑C01的車尾設計思路與車頭非常相似，尤其是尾燈的造型，與車頭的大燈幾乎完全一致，甚至連三組燈條的排布都是相同的。不過由於車輛的後懸比較長，所以車輛從側後方看會顯得略微有些臃腫。總體來説，零跑C01的外形設計符合當下新能源轎車的大致思路，並且擁有同級領先的尺寸和風阻，不過較長的前懸和後懸也使車輛看起來沒那麼運動。

坐進零跑C01的車內，撲面而來的就是一股濃厚的“新勢力”氣息，三聯屏內飾佔據了絕大部分視線。不過相比那些簡單粗暴的三塊大屏，零跑C01的三塊屏就顯得更具質感了，中間的12.8英寸中控屏向外凸起，兩側的10.25英寸液晶儀表以及10.25英寸副駕駛娛樂屏則放置在了更靠遠端的位置，營造出了更好的內飾進深感。同時，零跑C01的整體內飾佈局採用了全對稱式設計，對於“強迫症”用户來説簡直不要太爽！

功能性層面，零跑C01搭載了目前主流的高通8155車機芯片，為整套系統提供了不錯的流暢性，同時當下新勢力品牌常見的OTA升級、車聯網、在線音樂、語音交互等各種功能也都沒有缺席。不過由於車輛的中控台沒有提供任何實體按鍵，甚至連傳統的後視鏡調節按鍵也沒有，所有功能都需要在中控屏內控制，所以車輛的使用學習成本還是比較高的，需要一定的上手時間。

也正是因為實體按鍵很少，所以零跑C01在方向盤右側，以及前排頂棚位置分別佈置了一個自定義按鍵（上圖黃框區域），車主可以在車機系統內根據自己的習慣設置這兩個按鍵的功能。例如頂棚的按鍵可以在四門車窗一鍵升降、副駕駛座椅前後調節、外後視鏡摺疊/展開、車外行人提示音等功能之間選擇。而方向盤上的自定義按鍵，則可以在外後視鏡調節、360環視、車外行人提示音之間選擇。

在駕駛員一側的A柱區域，零跑C01還佈置了一個人臉識別攝像頭，系統最多可以錄入8組人臉信息，而不同的人臉信息可以綁定不同的座椅位置、後視鏡位置、駕駛模式喜好等內容，駕駛員只要上車坐進駕駛位，車機系統就會根據不同的人臉自動調整到相對應的個性化設置，相當方便。此外，人臉識別也可以作為車主認證使用，如果駕駛者的人臉信息沒有儲存在系統當中，那車輛將無法直接啓動，必須輸入密碼後才能將車開走。

副駕駛娛樂屏

副駕駛前方的10.25英寸觸控屏支持副駕駛功能控制、在線視頻、在線音樂等功能。同時，零跑C01還原車配備了一套藍牙無線耳機，可以有效避免副駕駛“看片聽歌”對駕駛員造成干擾。如果你覺得副駕駛屏幕內置的系統娛樂內容不夠豐富，也可以使用手機投屏功能，將手機屏幕直接投射到副駕駛娛樂屏上。此外，這塊副駕駛屏幕還提供了導航系統，並支持由副駕駛乘客幫忙設定好導航路線，然後傳遞到中央的大屏供駕駛者查看。

在開啓導航後，零跑C01還可以結合前風擋頂部的攝像頭，實現AR實景導航功能，像是與前方車輛的距離、實時的導航線路指示箭頭，都可以直接顯示在中控屏幕的實際車道上。

在其它內飾細節設計上，零跑C01屏幕下方是一個帶有翻蓋式蓋板的儲物平台，後方是手機無線充電面板，支持15W功率，算是目前汽車無線充電的主流水平。

此外，零跑C01的車門也採用了電控開啓，只需在下車時按下門板上的橢圓形黑色按鈕，便可以打開車門，不再需要拉動機械式把手。當然，為了穩妥起見，零跑C01也在門板下方設計了機械式拉手開關，可以保證車門在特殊情況下正常打開。

座椅方面，零跑C01的前後排座椅均採用非常有運動範兒的一體式設計，乘坐感受非常舒適，包裹感適中，填充物並不是傻軟的類型，即使長時間乘坐也不會覺得累。此外，零跑C01還全系標配前排座椅加熱、電調主副駕座椅，並且主駕還帶有座椅記憶。同時，除了頂配車型外，其餘配置還提供一個叫做【舒享全配】的選裝包，其中包括前排座椅按摩、前排座椅通風、Nappa真皮座椅、後排座椅加熱、方向盤加熱、主駕駛座椅腰部支撐、19英寸輪圈、12喇叭高保真音響、3000W對外放電、內後視鏡自動防眩目等配置。不過目前官方並未公佈這套選裝包的價格，如果價格能控制在2萬元以內還是比較值得選的。

空間方面，我的身高183cm，體重80kg，將前排座椅放到最低，在天窗遮陽簾關閉的情況下，我的頭頂距離遮陽簾有3指餘量；當遮陽簾打開時，我的頭頂距離玻璃車頂則有1拳的餘量。此外，從上圖大家也可以看出，零跑C01的前排坐姿有些偏高，我的大腿基本是與中央島台平行的，雖説駕駛視野很好，但可能不太對操控黨的口味。

保持前排座椅位置不變來到車輛後排，此時我的腿部還有2拳餘量，但是頭頂已經直接頂在了溜背式車頂的玻璃上，沒有任何餘量。可以看出，為了降低風阻的溜背式設計，零跑C01的車內垂直高度確實受到了一定的影響。

值得一提的是，為了給車輛營造出一些“行政氣息”，零跑C01還為右後座椅提供了支持電動靠背和坐墊調節的老闆座。並且在右後車門上還有一個可以選擇向前、向後的按鍵，當按下向前的按鍵時，坐墊會向前移動，同時靠背還會聯動放躺，最大角度可達10°；而當按下向後按鍵時，則可以將坐墊往回收，並且靠背也會隨之變得更加直立。此時如果副駕駛沒有乘客的話，副駕駛座椅還會自動向前移動，為右後座乘客提供一個更加寬敞、舒適的空間。

在車頂部位，零跑C01採用了前後分段式玻璃車頂設計，其中前排採用燻黑玻璃，並且帶有電動遮陽簾。而從後排中央向後，則是一體式的曲面後風擋玻璃。這個結構像是小鵬P7、特斯拉Model 3等車型也在使用，車頂中央的橫樑可以確保車身剛性，同時後方的一體式風擋玻璃還能提升後排乘客的頭部空間。

在零跑C01剛剛發佈時，這款車最大的宣傳點就是它是國內第一款採用CTC技術（電芯集成到車身）的量產車，這個技術簡單來説就是取消了傳統電池包的外殼結構，直接將電芯放在底盤托盤上，然後與車身安裝在一起。而傳統電動車電池包和車身是獨立分離的結構，電池包有一個完整的外殼。CTC結構的好處是可以降低車身重量，例如四驅版零跑C01整備質量只有2145kg，相比四驅版漢EV輕了100kg。此外，由於CTC結構直接將電池包和車身融為一體，所以車身扭轉剛性相比採用傳統電池包結構的車型可以提升25%，零跑C01的剛性就達到了33897Nm/°，相比特斯拉Model 3的20000Nm/°有非常明顯的優勢，甚至可以跟售價30多萬的蔚來ET5（34000Nm/°）相媲美了。

硬件層面，零跑C01全系採用前雙叉臂、後五連桿式懸架，我們試駕的後驅長續航606版本，則使用單電機後輪驅動，最大功率272馬力、最大扭矩360N·m，搭配78.54kWh磷酸鐵鋰電池，官方0-100km/h加速7.5秒，CLTC工況純電續航606km。

經過我們的實測，官方給出的7.5秒0-100km/h加速成績完全沒有水分，在30℃氣温、約70%電池電量的情況下，我們跑出了7.43秒的0-100km/h加速成績。如果對比同樣20萬價位的其它車型，比亞迪海豹後驅版為7.5秒破百，比亞迪漢EV前驅版為7.9秒破百，零跑C01並不落下風。

在駕駛模式方面，後驅版車型提供了輕鬆、運動、自定義三種模式，其中輕鬆模式開起來非常像是傳統的自然吸氣燃油車。在起步加速階段，動力對於油門踏板的響應並不快，完全沒有了電動車油門靈敏、躥的感覺。同時在收油時，動能回收系統也會保持相對較輕的力度，儘量維持車輛的滑行距離，避免車輛出現“加速抬頭、收油點頭”的情況。如果你是一個開慣了傳統燃油車的人，換到零跑C01上，肯定會覺得這種動力輸出的方式非常熟悉。

或許是為了極致貼近燃油車的駕駛感受，輕鬆模式下的零跑C01甚至還會在收油減速，然後銜接再踩下油門加速的過程中，刻意放緩動力的輸出節奏，為駕駛者營造出一種燃油車發動機轉速降低後，等待轉速再攀升的遲滯感。毫不誇張地説，在輕鬆模式下，不管你是一個開慣了燃油車的老司機，還是第一次拿駕照的新手，都會覺得零跑C01開起來非常“輕鬆”，完全沒有電動車那種緊張刺激的感覺。

如果你覺得輕鬆模式開起來不夠痛快，那麼也可以調整到運動模式，此時車輛的動力響應會明顯變快，不管是鬆開油門後的重新加速，還是在現有油門深度的基礎上再加速，動力系統都會迴歸電動車靈敏的本質，一“點”就有，想躥就躥。同時，車輛在運動模式下的動能回收力度也會加大，收油之後能明顯感覺到車輛在減速，在城市跟車時只需要使用單踏板就能控制車輛的加速減速。

需要注意的是，零跑C01並沒有像絕大多數電動車、混動車那樣配備CRBS（動能回收協同制動系統）。通常來説，電動車/混動車的CRBS系統工作邏輯是這樣的：駕駛員在踩下剎車踏板的初段時，車輛的剎車卡鉗並不會工作，而是通過高功率的動能回收進行制動；待駕駛員繼續踩深剎車踏板後，車輛才會使用機械剎車來為車輛減速。

可以説，傳統認知裏的CRBS系統是串聯式的，初段採用電制動，中後段採用機械制動。而CRBS系統的優勢在於，可以依靠剎車踏板初段大功率的動能回收，來降低剎車片、剎車盤的損耗，並且回收多餘的能量來提升續航或降低能耗。不過CRBS系統也十分考驗車企的調校功底，畢竟工程師需要在一個剎車踏板上同時融合動能回收電制動和機械制動，稍微調校不到位，就容易出現電制動和機械制動切換時的突兀腳感變化，導致車輛剎車變得不線性。例如早期的豐田混動車、以及一些電動車都會出現CRBS系統不線性的情況。

零跑C01為了保證剎車系統能最大程度還原燃油車的感覺，所以並沒有使用CRBS系統，而是搞了一套獨特的並聯式剎車系統。首先，不管在任何時候，剎車踏板都只與機械制動相連，而負責動能回收的電制動，則只會在駕駛者加大制動踏板踩踏深度後，以輔助的方式介入，相當於電制動不會獨自承擔任何一段剎車踏板行程的制動力，僅會在中、後期以輔助制動的形式出現。這樣一來，零跑C01的全段剎車踏板腳感便能從頭到尾保持一種真實、線性的狀態了，不會像配備CRBS的部分車型那樣出現突然的制動力、或剎車踏板腳感變化。當然，這種並聯式剎車的劣勢就是車輛的能量回收效率不高，並且頻繁走走停停的話，對於制動系統的損耗也比較快。

具體剎車感受方面，零跑C01的剎車踏板初段存在一定的虛位，踏板整體阻尼也比較輕，踩下剎車踏板後，制動力度也不會讓車輛立刻出現點頭，開起來就像一台傳統的日系燃油車。隨着剎車踏板的深入，車輛的制動力會以非常線性的方式釋放，整體會給人比較輕鬆、愜意的駕駛感受。可以看出，不管是刻意變緩的動力響應，還是消失的CRBS系統，零跑C01都在儘可能還原傳統燃油車的感覺。

底盤方面，零跑C01整體屬於比較舒適的調校取向，避震器阻尼有着明顯的初段硬、後段軟風格。在經過細小的路面顛簸、接縫時，車輛還是會保留一定路感的。不過只要起伏顛簸加大，懸架系統就會變得很軟，最大程度吸收震動和衝擊，營造出一種愜意、從容的姿態。甚至在通過長波起伏路面時，車身還會隨着懸架的壓縮和拉伸產生上下浮動，給人一種“美系大船”的感覺。

當然啦，偏軟的懸架在激烈駕駛、快速過彎時自然無法很好地抑制車輛的側傾，但得益於CTC電池一體化車身帶來的高剛性，零跑C01雖然懸架軟，但開起來並不鬆散，在經過顛簸時還是能明顯感覺到車身很“整”的，底盤傳遞的聲音也比較厚重紮實，很有高級感。

在轉向手感方面，零跑C01提供了舒適、標準、運動三種模式。其中，舒適和標準模式差別不大，在低速時極其輕盈，只需要一根手指就能輕鬆轉動方向盤，而隨着速度的增加又會變得比較沉穩，這期間的速度變化也是非常線性的；在運動模式下，中低速行駛時的轉向手感會明顯變沉一些，營造出更運動的氛圍。不過零跑C01的轉向並沒有什麼路感，回正力也營造的比較假，中低速時車頭對於轉向的響應速度還算靈敏，但隨着速度的增加，到了80km/h以上後，車頭的響應速度就會變慢了，像是刻意通過較沉的手感，以及變遲鈍的車頭，營造出高速更穩的感覺。

在隔音方面，零跑C01為了提升無框車門的隔音能力，全系標配了前排雙層夾膠玻璃，並且在門框和車門上使用了兩圈厚厚的密封條，最終即使車輛以120km/h進行高速行駛，整體的隔音表現也非常優秀，並沒有太明顯的風噪，同時車輛的馬牌EC6輪胎胎噪也比較低，整體行駛靜謐性非常不錯。

最後咱們聊聊電耗，此次我參加的試駕會為全程編隊行駛，總里程86.8km，當天氣温30℃，全程空調22℃，車上共有3名成年人，包括原地吹空調10分鐘、67km高速（全程時速100-120km/h）、約10km的城市擁堵+國道路況、以及10km的山路，最終測得全程的電耗為22.4kWh/100km。按照車輛78.54kWh的電池組計算，我們這種以高速為主的路況實際續航大概在300km出頭的水平，這個續航水平對於一輛風阻係數只有0.226Cd、CLTC續航606km的車來説並不算出色。因此，如果大家經常跑中長途的話，那麼CLTC續航717km的後驅超長續航版可能是更好的選擇，因為這個版本不僅續航更長，而且電池組也從磷酸鐵鋰升級成了三元鋰，耐低温性能更好。

經過此次試駕，零跑C01給我最大的感覺是，它作為一個造車新勢力出品的車型，卻展現出了非常老派、成熟的一面。要知道，現在的造車新勢力們拼命地想把自己與傳統車企劃清界限，很多設計、調校都非常激進，一股子“不氣盛還叫年輕人嗎？”的感覺。而零跑C01則在保留了新勢力品牌智能化、年輕化設計的同時，在動力上最大程度還原了傳統燃油車的感覺，彷彿在跟其它新勢力品牌説：“年輕人別太氣盛！”

目前零跑C01的預售價為18-27萬，是當下能買到最便宜的純電中大型轎車。而在價格便宜的同時，這台車還有着不錯的產品力，不管是外形尺寸、內部配置、智能化功能、還是行駛質感，放在它所處的價位裏都是相當不錯的水平。也許零跑C01看起來不太起眼，但這台車恰恰是這個價位裏很適合踏實過日子的選擇。