當地時間4月26日盤後，特斯拉發佈了2021年第一季度財報，歸屬於普通股股東的淨利潤為4.38億美元，創史上最高季度盈利紀錄。
這個數據看上去很美好，但資本市場卻給出了差評：次日，特斯拉股價收盤大跌4.53%，市值蒸發321億美元（約合人民幣2082億元）。
為什麼會這樣？
因為特斯拉盈利不是靠賣車，而是靠賣碳積分和炒比特幣，對於一家主機廠來説，這簡直是不務正業，這跟賣房、賣股權的海馬汽車又有什麼區別？
雖然特斯拉已經連續七個季度實現盈利，但是仔細分析財報，特斯拉盈利的秘訣都靠賣碳積分，這與其年銷量高達50萬輛、市值在全球車企中遙遙領先的身份地位根本不匹配。從這個維度分析，特斯拉的估值是被嚴重高估了。再往後，它的日子會很不好過。
賣“碳”11年獲利42億美元
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特斯拉的盈利之路，其實就是賣“碳”之路。
美國和歐盟都對汽車行業實施嚴格的碳排放管理制度，未達標者會被重罰。以歐盟為例，2020年歐盟範圍內所銷售的95%新車碳排放平均水平需到每公里不超過95克，超出部分將受到每車95歐元/克/公里的處罰。大眾集團就因未能達到歐盟2020年二氧化碳排放目標，將面臨超過1億歐元的罰款。
超標車企為了不被罰款，只能斥巨資向新能源車企購買碳排放積分，作為全球電動車銷量最高的特斯拉自然坐收漁人之利。
但是特斯拉賣碳積分，可不是這兩年的事，而是始於2010年。因為，從2009年開始，美國加州就開始實施零排放汽車法案，要求車企達到一定零排放積分，後被其他11個州採納。
（特斯拉2011-2018年碳積分收入，圖源：彭博社）
截至目前，特斯拉已經賣了11年的“碳”，據不完全統計，累計收入已經超過42億美元。
特斯拉是什麼時候開始賺錢的呢？2019年第三季度，當季淨利為1.43億美元。
2020年，斯拉首次實現全年盈利，淨利潤為7.21億美元，而這一年的碳積分收入是15.8億美元，去除這部分收入，全年淨利應該是-8.69億美元。
今年一季度，特斯拉盈利4.38億美元，減去碳積分收入5.18億美元，淨利潤為-0.8億美元，若再減去炒比特幣賺的1.01億美元，實際淨利應為-1.8億美元。
這樣來看，特斯拉盈利完全是“勝之不武”，不是靠賣車，全靠賣碳積分。
所以，特斯拉2021年Q1財報出來後，雖然總體表現不錯，總營收同比增長74%，淨利潤達4.38億美元，創史上最高季度盈利紀錄，但股價卻在第二天大跌4.53%。
特斯拉的好日子已經到頭了
02
隨着新能源汽車窗口期的到來，成立近18年的特斯拉這兩年過得很是愜意，新車年銷量已達50萬輛，穩拔頭籌，市值也在全球車企中遙遙領先，但其自身汽車業務居然還未實現盈利，這簡直是一件天方夜譚的事情。
本週二股價大跌後，特斯拉目前總市值6764億美元，比排在第二的豐田汽車（2136.25億美元）還多出兩倍多，正常人都會拋出疑問：資本市場是否高估了特斯拉？高估了多少？
當下資本對新能源汽車的追捧已經逐漸失去理性，這裏面既包括長期看好新能源汽車的長線投資者，也包括只想迎着風口大賺一筆的短線投機者，後者正是新能源汽車泡沫的幕後推手。特斯拉的投資者中，顯然有不少這樣的短線投機者。
雖然新能源汽車如今風頭正盛，但特斯拉往後的日子會更難過。
為什麼這麼説？
首先，特斯拉在產能爬坡階段，產品質量無法得到保障，出現安全隱患，Model 3集中出現剎車失靈問題就是由此而來，馬斯克也曾承認“解決Model 3產能之路就是通向地獄之路”。終有一天，特斯拉要為這些不負責任的行為買單，而這一天已經來了。
近期，特斯拉質量問題集中爆發，“剎車門”和自動駕駛系統帶來的負面影響讓其在中美兩國備受指責，並遭遇嚴重的品牌信任危機。
另一邊，競爭對手越來越多，也越來越強大，傳統車企加快轉型步伐，推出了極氪001、福特mustang mach-e等有力競品，另外還有華為、小米、蘋果、百度等新的競爭者出現，而且華為、小鵬等對手的智能技術都很強大，對特斯拉造成很大的威脅。
從經營維度來看，特斯拉通過零部件本土化和改用磷酸鐵鋰電池大幅降低生產成本，實現汽車銷售毛利率連續增長，但如今原材料不斷上漲，生產成本壓縮空間越來越小，要提升毛利率越來越難，加上汽車業務一直沒有真正實現盈利，這將給特斯拉帶來不小的經營壓力。
特斯拉本來有着很強的品牌和技術優勢，只是一手好牌卻被自己打爛了，如今四面楚歌，未來的日子大概率不會好過。
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