小康股份旗下電動車企賽力斯4月23日披露，截至22日24時，賽力斯華為智選SF5車型兩日訂單已突破3000輛。
令人咂舌的品牌效應
4月19日，在上海車展上，華為宣佈與賽力斯達成了深度合作。這種合作不僅僅停留在產品技術上，還有銷售方面。
賽力斯華為智選SF5定位：
定位高性能電驅轎跑SUV，純電模式下支持180公里（NEDC）續航，配合燃油模式總續航超過1000公里（NEDC），共包含兩款車型，售價分別為21.68萬元和24.68萬元。該車的電驅、車機與音頻系統均由華為提供。
4月21日，説幹就幹的華為同步開啓線上、線下銷售預定。
主要渠道：
1、賽力斯體驗中心；
2、華為體驗店；
3、華為商城；
4、賽力斯官方App。
華為此舉，直接打破以往，開創了消費電子行業與新能源汽車行業銷售合作的新模式。目前，華為擁有全球12家旗艦店、5000+家體驗店。此次合作，無疑讓賽力斯得到了強大的品牌助力的同時，也直接擁有了一個強大的銷售渠道。
熱度過後，對手依然強大
賽力斯華為智選SF5只是華為合作的一個車型，3000輛預定的戰績真的可以傲視羣雄，但如果熱度一過，能否保持依然是當下它所面臨的問題。
畢竟對手們的實力，不容小覷。
1、特斯拉。
特斯拉依然是眾多廠商的第一對手，無論是國外市場還是國內市場，它的銷量依然保持在前列。
最新的銷量特斯拉並沒有給出一個明確的數據，但有關媒體已經預測，特斯拉在第一季度全球交付量已經達到了恐怖的18萬輛。
車型S+X約有1.9萬輛、3+Y約有16.2萬輛，同比交付量是去年（8.84萬輛）的兩倍還要多。在很多國家，特斯拉甚至創下了雙榜王，不僅是新能源汽車交付榜第一，也是汽車暢銷總榜第一。
二、蔚來。
4月份，蔚來正式突破量產10萬輛。
其中，2021年第一季度並沒有受到特斯拉降價多少影響，打出交付新車2萬+的好成績。三月份新車交付7257輛，其中ES8，1529輛；S6，3152輛；EC6，2576輛。
三、小鵬。
飽受“姓名”之爭的小鵬汽車，整體銷量也在上升。在3月份的時候，小鵬也已經累計突破量產5萬輛，其中2021年第一季度共計交付新車13340輛。
3月份，交付新車5102輛。P7，2855輛；G3，2247輛。
四、比亞迪。
4月6日，比亞迪公佈了3月份的產銷快報。
2021年，比亞迪累計銷售新車10.41萬輛，同比增長70%。其中3月份銷售新車4.08萬輛。
一季度總銷售新能源汽車5.48萬輛，同比增長147%。比起前三家廠商，比亞迪的穩定性，得到了消費者的青睞。
近期比亞迪又連續推出五款搭載"刀片電池"的新車，被網友調侃：底藴決定一切。
五、FF。
咳咳......
華為“造車”模式的利與弊
華為已經“跨界”了，這是它又一次大膽嘗試。
利：
這方面其實很好理解，既能緩解智能手機業務下滑，導致收入降低的窘境，又能為自己進一步打造生態系統助力。
弊：
華為進入汽車領域，並不是網上所説的那般輕鬆，它始終是一個“學弟”的身份，很難做到像手機一樣的快速崛起，成為領軍者。
汽車領域產品的整個過程：研發、設計、測試、上市，複雜性遠非造一個手機這麼簡單。
再一個，華為的佈局戰線太長，從芯片、動力系統、操作系統、關鍵零部件、自動駕駛、計算平台等等，直接關係到廠商的核心部分。
無論從合作洽談，還是進展，速度一定是緩慢進行的，畢竟不是所有廠商都願意把利潤都“讓”出來。
最後一個是不確定性，雖然現在華為涉足的芯片並沒有什麼不好的消息傳來，但誰也不知道哪天會爆發。還有一些小的問題存在，比如華為的盈利模式，雖然餘承東説要賺錢貼補家用，但從華為的以往“盈利”的狀況來看，這個過程一般都會在10年左右。
寫在最後
3000輛的成績已經很不錯，但肯定有華為熱度、品牌效果加成，如何再走下一步，依然是個問題。
華為當下應該尋求更多的廠商合作，堅定“不造整車”的信念，把自己已經成熟的產品帶給其他廠商，給廠商吃好“定心丸”。
最後回覆一個網友的私信：為何特斯拉現在成了全網討伐的局面？
答：咱們有句老話“爬得越高，摔得越慘”。以前也有特斯拉失靈的事件出來，而最近的集中爆發，其實是“德不配位”的一個集中爆發而已。
話題：你認為華為不造“整車”的戰略，究竟算不算一個上策？
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