在去年12月份，長城發佈了自己研發的新混動系統——檸檬混動系統。巧合的是，今年年初比亞迪也開始預售帶有自己研發的DM-i混動系統。那麼這兩家的混動系統實力對比如何呢？趁着這次長城拆解自家混動系統的活動，我們來分析分析。
從此次活動中可以瞭解到，長城的檸檬混動系統主要包含以下幾個部分，1.5L/1.5T混動專用發動機、雙電機控制器、DHT模塊（傳動裝置，包括變速箱和驅動雙電機）、動力電池。簡單理解，這幾個部件的工作邏輯分為純電、串聯、並聯，純電模式很好理解，即僅適用動力電池驅動電機來使車輛行駛，此時發動機不工作；如果發動機工作且僅起到發電的作用，那麼就是串聯模式；並聯模式指發動機和電動機都起到驅動作用。
值得説明的是，在高速的穩態情況下，發動機將直接驅動車輛，此時發動機工況處於最佳效率區間，起到了省油的作用。同時，在減速制動的是，DHT當中的驅動電機變為發電機，將動能轉化為電能，儲存在動力電池當中。
工作邏輯搞清楚了，我們逐個來分析這幾個部件，首先是混動專用發動機，其中1.5L發動機採用阿特金森循環，壓縮比達到了13:1；1.5T發動機採用米勒循環，同時缸蓋集成了排氣歧管，達到快速暖機和節省油耗的作用。
之所以稱之為混動專用發動機，説白了就是這類發動機比較偏科，它們的工況很窄，普遍只做直驅時候的工況，以及充電時候的工況，只榨取燃油機最高效率的那部分工作區間。這塊體現技術高低差別在於，有的發動機單純只做發電和固定工況輸出，而有的則可以在直驅的時候，可以部分使用發動機變工況來輸出提速扭矩，使車輛加速。目前來看，本田的混動系統可以做到。
雙電機控制器，狹義點理解就是車輛動力的ECU，它控制着DHT系統的匹配，包括動力的組合形式與釋放等。這方面硬件芯片算力和可靠性很重要，長城採用的是英飛凌TC38系列芯片。當然，和硬件規格相比，更重要的是軟件控制邏輯的編寫，它是節能與否的關鍵。
DHT模塊，某種程度上來説，DHT模塊是整套混動系統中最核心的東西，它的設計和效率決定了這套混動系統的實際效益。DHT大致可分為雙電機和變速箱兩部分，其中雙電機起到驅動以及動能回收作用。而變速箱則是這套系統的精髓，其採用了定軸齒輪以及單離合設計，不僅傳動效率高，最重要的是可以最大化提高平順性。
採用機械式的高低擋設計，是這套混動系統的亮點，它可以更好調節與釋放發動機在高速穩態下的動力輸出。例如在低負載的高速狀態下，它可以使用高擋位的高速擋，而在略微上坡的高速爬坡擋的時候，它可以使用低擋位的動力擋。當然，這也間接説明其發動機的變工況調節有限。
另外還有個核心，在發動機和DHT搭配當中，長城為其設計了三套不同的動力輸出組合，分別為1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4，其中P4為高性能電驅動橋，總功率在140kW到320kW之間，以滿足不同級別車型的需要。
最後的電池模塊，在HEV當中，電池組的容量為1.8kWh，容量較為適中，僅作能量短暫儲蓄以及傳遞使用，而在PHEV當中，電池容量為45kWh，續航可超過200公里，這在目前大部分都是51公里左右的PHEV當中，屬於很厚道的水準。
瞭解完長城檸檬的混動系統，我們再來簡要看看比亞迪的DM-i混動系統，從邏輯上來説，這兩套混動系統的方式是比較接近的，都分為純電、串聯、並聯三種模式。其中最大不同點在於，長城的檸檬系統多了機械式的高低擋，而比亞迪沒有配備。
另外在功率方面，比亞迪DM-i系統總功率分為160/173/254kW，因為沒有搭載高性能電驅動橋的設計，因此在最大功率上比長城檸檬混動要低些。對於比亞迪來説，還有個特色在於其電池採用的是自家刀片電池，電池容量在8.3-22.5kWh之間，純電續航在51-120公里之間。
如此比較下來，長城的檸檬混動系統必定比比亞迪DM-i混動系統優秀嗎？這個不好説。從系統規格上來説，長城的檸檬混動系統確實比比亞迪DM-i系統更高，但混動系統的體驗和油耗不是靠簡單的堆砌就能完成。從分析當中可以知道，這兩家的混動系統在底層邏輯上非常接近，那麼考驗最終效益的就是各家的硬件水平和軟件編寫水平。
從已有的消息來看，這兩家混動系統的發動機都是高效率的混動專用偏科型發動機，其中比亞迪的發動機壓縮比更高，達到了15.5：1。至於如何協調發動機、電池、電機之間的能量導向與釋放，目前來看長城檸檬混動硬件規格更高，但比亞迪的調校經驗卻又更豐富。如此，只有實車實測才能知道誰家更優秀了。
不過需要知道的是，這兩家都是咱們自己家的。為國產點個贊。
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