在2010年3月28日，吉利正式以18億美元的價格收購沃爾沃100%的股份。彼時，威馬的創始人沈暉還在吉利，主導這場收購活動，彼時，吉利這場驚天大收購還被譽為土包子迎娶富家千金。
這場收購過後，吉利擁有了沃爾沃的優秀工程師。在他們的幫助下，吉利推出了博瑞、 博越等優秀車型，還藉助沃爾沃的工程師共同研發了BMA、CMA等平台。使得吉利的產品以及品牌形象迎來了雙重升級，一躍成為國內銷量最高的自主汽車品牌。
最近，吉利和沃爾沃完成了一次合併，算是為這場收購畫上圓滿的句號。雖然這次説是兩家公司“合併”，但是兩家公司保持各自現有獨立公司架構，但是在智能電動汽車的研發、零部件的採購、銷售渠道上，兩者實現資源共享，達到降本增效的目的。
省錢，才是推動合併的動力
國內的觀眾或許覺得奇怪，吉利已經收購了沃爾沃，為何到現在才叫合併？兩者合併後還保留了獨立的公司機構，這算哪門子合併？
其實在吉利收購沃爾沃後，沃爾沃從設計到研發，吉利都無法插手。因為沃爾沃在賣身的時候使用的還是福特的技術，為了防止福特的技術外流，福特在賣品牌的時候特地強調了吉利無法使用沃爾沃的技術。
當年的沃爾沃XC90採用了福特的5缸發動機
所以，吉利在收購沃爾沃後就給沃爾沃投入了大筆的資金來研發新的技術，後來的Drive-E，SPA、CMA平台都是沃爾沃在吉利資金的支持下研發出來的產物。之前收購來的技術還有保護協議，這些吉利投資沃爾沃搗鼓出來的東西可是天經地義的吉利“私人財產”。
之前，吉利在沃爾沃的技術幫助下，搗鼓出來了博瑞、博越、嘉際等車型，這些車型都是通過不同平台打造，之間不存在高度通用化的零部件，與通用化平台降本增效的大趨勢背道而馳。
所以，這次吉利才會促成兩家公司的合併。
在此之前，吉利沒有任何一款車型和沃爾沃是同平台同級別、吉利的CMA平台三傑——星瑞、星越還有即將推出的星越L分別是緊湊型轎車、中型SUV和中型SUV（或中大型SUV） ，而沃爾沃只有緊湊型SUV——XC40採用了這個平台。
吉利旗下最重要的SUV——博越，它在2019年迎來了中期改款，並且改名為博越Pro，但採用的依然是舊平台。而它的競爭對手哈弗H6和長安CS75早已換代換平台，完成了脱胎換骨的進化。雖然博越的銷量依然不錯，但是如果無法採用更先進的平台，博越被競爭對手甩開只是時間問題。
重新開發新平台肯定不是現時的最優解，新平台意味着重新投資研發以及零部件不能大規模通用。全球都將資金投入智能電動化汽車研發的環境下，吉利重新開發一個燃油車的平台顯然並不明智，跟沃爾沃合併，採用CMA平台進化博越才是更符合吉利利益的選擇。
10萬的“沃爾沃”，指日可待
這次合併的公告中還提及，此次合併兩者將會在在動力總成、三電技術、高度自動駕駛等業務領域進行合併及協作，持續推動科技創新。其實關鍵還是兩個字——省錢。
眾所周知，電動化和智能化已經是目前肉眼可見的大趨勢。跟6年前的那批補貼出來的電動老頭樂不同，現在的電動汽車的技術水平早已不可同日而語。當年的電動車只是一些在48V、60V或者144V的電壓平台造出來的車，速度慢，續航短，充電慢。而現在通行的400V和更高階的800V電壓平台所涉及的材料和技術不是一朝一夕就能掌握的。自動駕駛技術更是一項高投入、高風險、高回報的技術。光是想想能夠自動運輸的貨車，這裏的市場就不少了。
早在2019年年底，奔馳母公司戴姆勒已經宣佈計劃裁減1萬人，奧迪裁員9500人，而其他廠商也各有裁員人數，除了銷量下滑，還有更重要的原因就是他們把更多的資金投入到電動技術和自動駕駛的研發中去。可見，新技術是何等的燒錢。
基於SEA浩瀚平台的首款車型
所以在未來，沃爾沃和吉利將會共用SEA浩瀚平台，共用動力總成，使用同一套自動駕駛技術，並且未來也開發的新東西都會給兩家人同時使用。也就是説，沃爾沃和吉利的產品將會趨同。未來沃爾沃和吉利唯一的區別可能就是調校、還有一些零部件上高低的區別。
總結：
這回沃爾沃與吉利合併可以説是吉利完全消化了11年前的那場驚天大收購的遺留問題。當時吉利還是一家生產廉價汽車的廠商，收購沃爾沃後迅速完成了產品、技術的升級，成為了國內的第一自主品牌。作為一名中國人，我們當然可以為吉利的成就感到自豪。拿來對比，當年同樣收購了路虎的塔塔集團就沒有完成產品技術的升級，還在生產廉價小車。歸結其原因還是印度太窮，市場無法容納高級汽車，強行推動產品升級只會導致產品滯銷，所以塔塔集團沒有好好利用路虎優秀的工程師來升級產品。所以，如果説吉利的成功能夠給我們帶來什麼啓示，那麼我只能説共同富裕確實有它的優越性。
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