現在整個行業的狀態已經變成，“你要獲取10%的增量市場，就要付出200%的額外成本。”
文｜李勤編輯｜楊軒來源｜36碳（ID：carbon_36kr）封面來源｜視覺中國
中國的新能源車井噴，跨越6000公里，正攪動着遠在約旦裂谷的死海——那個以能讓人體漂浮其上、著稱的高鹽度內陸湖。
老金（化名）從事鹽湖提鋰行業，近期就收到多個來自約旦公司的合作意向——從死海中提取鋰鹽。鋰是一種白色粉末，是動力電池的主要原材料，而動力電池是新能源汽車的核心零部件。去年，中國新能源乘用車銷量達到創紀錄的331.2萬輛，同比大增181%，鋰的供應缺口應聲出現。鋰鹽從去年初的5萬元一噸漲到50萬元——一年多時間飆漲10倍！鋰成為真正的“白色黃金”。在中國，上市公司天齊鋰業一年時間，就從虧損18億元到盈利18億，發生神奇逆轉。而另一家鋰鹽巨頭贛峯鋰業，同樣交出了2021年盈利53億元，同比增長410%的駭人成績。商機的味道如此巨大，一路飄散到死海沿岸的材料公司鼻尖，他們檢測了死海的鋰鹽濃度——10mg/L（毫克每升），這個數字，對於最高鹽度300g/L的的死海來説，可以忽略不計，也遠低於大部分鹽湖。老金告訴36氪，在以前，含鋰濃度如果低於150mg/L，就不再開採了，但現在鋰價漲到50萬元一噸，“都不是問題”。幾乎所有鹽湖都是以提取“鉀鹽”為生，但如果改“鋰鹽”，年產值可翻10倍。這道計算題如下：死海每年產出的鉀鹽超過15萬噸，每噸約3000元，產值不到5億元；而每年哪怕只要能產出1萬噸鋰鹽，以漲後現價算，直接對應着50億元的產值。問題或許只剩下，10mg/L的濃度太低，提取技術還需要一些攻堅。通常，從鹽湖中提取一噸鋰鹽的成本不超過5萬元，而從10mg/L的死海里提鋰，成本可能直接上漲一倍。“但那又怎樣，依然有幾十萬的利潤。”鋰是動力電池正極和電解質的核心原材料，不管是鎳鈷鋁、鎳鈷錳、磷酸鐵鋰，還是鈦酸鋰電池，核心的工作原理都是依靠鋰離子在正負極之間循環遊移。鋰在成為電池正極材料和電解質之前，通常以碳酸鋰和氫氧化鋰的形態存在，這就是業內常説的“鋰鹽”。2021年初，電池級別碳酸鋰的價格還徘徊在5萬元一噸，在電池公司採購人的眼裏，鈷、隔膜、負極等，可能都比鋰鹽重要。但隨着新能源車銷量逐月走高，需求猛增，碳酸鋰價格開始裂變式上漲，10萬、20萬、30萬，每一個價格錨點，都擊穿了行業人的心理底線，一直到今年3月，碳酸鋰躥上50萬元高位。碳酸鋰成為龐然大物，這首先給了汽車行業一記重錘。有行業人士向36氪透露，從去年底到今年3月份，電池行業掀起了兩輪漲價，第一輪在15%左右，第二輪在20%左右。總共35%的電池漲幅意味着什麼？如果一輛車的電池成本是7萬元，35%的漲幅即意味着上漲近2.5萬元——以小鵬汽車為例，其平均售價在25萬元，整車毛利率10%左右，相當於電池漲價過後，整車毛利直接蒸發。入門級定位的長城歐拉，因賣一輛車虧2萬元，停售了兩款車型。而去年底開始，特斯拉、比亞迪、小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車等，幾乎所有新能源車企都宣佈了1萬到3萬元不等的漲價。知情人士告訴36氪，蔚來本來沒打算漲價，第一輪15%的漲幅，他們可以通過調整供應鏈和銷售策略，自己消化掉。但第二輪20%的電池漲幅，很快在3月接踵而至，蔚來也沒扛住，4月中旬宣佈漲價1萬元。電池猛然漲價，勢必給車企的利潤和銷量帶來衝擊。車企叫苦，電池公司更處於前後夾擊的困境。有電池公司高管告訴36氪，實際上，從去年年底到現在，電池成本已經上漲超過40%，但只有頭部公司敢向車企傳遞35%，而比亞迪、蜂巢能源等第二梯隊公司，需要自己消化得更多，只敢給車企30%左右漲幅。新能源車行業原本的敍事是——電池成本在大規模生產中持續降價，新能源車快速普及。每家車企跟電池公司簽訂的採購合同中，也都約定了年降（每年降價）幅度。但現在，幾乎換了故事腳本。4月初，通用汽車與電池金屬公司嘉能可簽訂了供貨合同，福特汽車也綁定了澳大利亞鋰礦公司Lake Resource。馬斯克在推特上寫道，特斯拉“不得不參與鋰礦的開採和加工”。而有鋰業人士透露，蔚來近期也在密集調研鋰礦，“尤其看中南美的鹽湖。”車企在鋰價的震盪之下終於開始醒悟，它們的戰場已經不可避免地來到供應鏈源頭——礦。
未曾預料的鋰價瘋狂“幾乎沒有人預料到鋰會短缺，即便是寧德時代和比亞迪。”與兩家頭部電池廠高層都有交流的車企高管韋青（化名）直言。寧德時代以產業佈局見長，投資的上下游產業鏈公司多達數十家，但在2021年鋰價狂漲之前，“寧王”出手投資的鋰礦公司不到5家，投入金額也大都在千萬級，未對所投鋰礦產能帶來明顯影響。而比亞迪的反應更顯遲滯。比亞迪副董事長、融捷股份實控人呂向陽在2009年就買下了四川甲基卡134號礦脈，擁有2899萬噸礦石資源量，但他也沒有及時捕捉到鋰價上漲的風暴，這座鋰礦的擴建年初才完工，目前還卡在環保評審階段。“電池廠以前擔心的都是鈷資源短缺。”韋青説，因為全球的鈷礦很集中，60%的儲量在非洲，80%的供應量也來自非洲，鈷被用於三元電池，支持車輛的長續航需求。相對鈷而言，鋰是一種常見的元素，且在南美、澳洲，中國的青海、西藏、四川和江西等，都有大量礦藏。但市場是難以預測的。新能源財政補貼在2021年快速退坡，車企不再一味追求長續航，成本更低、安全性更高的磷酸鐵鋰電池受到追捧。用以製作磷酸鐵鋰電池的碳酸鋰需求陡增，這直接刺激了鋰價上漲。碳酸鋰或者氫氧化鋰，就是我們常説的鋰鹽，它們主要存在於四種鋰礦形態中：鋰輝石、鋰雲母礦、鋰黏土和鋰鹽湖。鋰輝石和鋰雲母會先被加工成鋰精礦，然後提取成碳酸鋰或者氫氧化鋰，而鹽湖則直接可以提取碳酸鋰。碳酸鋰和氫氧化鋰，就是製備鋰電池正極的原材料，碳酸鋰主要用於磷酸鐵鋰電池，而氫氧化鋰主要用於高鎳的三元電池。
(裝船等待海運的鋰精礦，來源：受訪者供圖)
整個鏈條不算複雜，鋰礦-鋰鹽-正極材料-電池，4個大環節中，鋰礦的角色類似小麥，鋰鹽就是麪粉，被正極材料公司“加工成麪包”，賣給電池公司這個飯店，後者搭配上其他食材，最終由新能源車企買走。2021年下半年，新能源車市場出現大轉折，銷量陡增。五菱宏光MINI、長城歐拉、哪吒U等A0級以下的小車憑藉售價、使用成本等優勢，逐漸風靡，新造車公司也都相繼月銷破萬，新能源汽車銷量快速走高。到2021年底，中國新能源乘用車全年批發量達到了創紀錄的331.2萬輛，相比慘淡的2020年，大幅增長181%。樂觀情緒迅速蔓延，小鵬汽車CEO何小鵬甚至預期，到2025年，新能源車的滲透率可以達到50%，而這個數據此前只有20%，相當於供應鏈產能要擴大2倍多。36氪獲悉，至少在2023年之前，蔚來、小鵬汽車等給到核心供應商的產能承諾，都是逐年翻番。韋青告訴36氪，從2022年到2025年，每年維持80%-100%的銷量增幅，不難實現，但這是頭部公司，大部分車企並不具備這個能力。“問題就出在，幾乎所有車企都認為自己能跑贏大勢。”韋青説，比如行業增幅80%，但很多車企覺得自己能做到150%，“他們會找多家電池供應商保供，每家電池公司把自己拿到的數據一綜合，發現盤子有這麼大，然後再把這個信息傳遞給上游材料公司。”樂觀預期加上信息交錯，數據不可避免地被誇大。“其實電池公司和材料公司也搞不清楚，他們拿到的量可能原本是分散給多家供應商的，現在都當成了自己的潛在業務。”韋青説。一家電池公司在2021年的出貨量不足5GWh，但該公司內部人士向36氪透露，到2025年，公司拿到的定點需求量已經有400GWh。這是一個四年80多倍的驚人增長。電池產能擴張的“數字競賽”應聲而來。到2025年，行業龍頭寧德時代的綜合產能規劃已經接近700GWh，蜂巢能源規劃在2025年建成600GWh產能，中創新航規劃了500Gwh，而國軒高科同期的規劃也有300GWh。而僅從2022年看，據36氪瞭解，從寧德時代到國軒高科、蜂巢能源等，其出貨目標直接是2021年的1-4倍，而每家都要在年初完成一定的材料備貨。“現在你去談車企客户，人家上來就是靈魂三問，你上游資源有佈局嗎？碳酸鋰怎麼解決？鋰價還要漲多久？”多家電池公司採購告訴36氪。前端市場喧囂而狂熱，但鋰礦行業則是另一番境況——鋰在以前並非稀缺品，大量鋰業公司都掙扎在生死線上。天齊鋰業是國內頭部的鋰鹽公司，2021年預計盈利18-24億元，但就在2020年，這家公司還揹負着18.3億元的虧損。Altura號稱澳大利亞最大的鋰礦之一，也剛經過破產重組，在去年年中復產。中國四川的鋰礦境遇類似，2021年之前，不少鋰礦利潤微薄，阿壩州的安泰礦業甚至因為“發不起幾百人的工資，已停產數年”。而鹽湖開發公司更沒將鋰鹽業務考慮在內，能賣錢的是鉀鹽，“鉀提取了以後，剩下的鋰鹽水就回流到鹽湖，不要了。”動力電池產業需求猛增，但鋰礦和鋰鹽行業才剛解決温飽，擴產上量需要時間，供需斷層就出現了。搶鋰大戰瞬間爆發。去年11月，一噸碳酸鋰還在17萬元，僅僅過了一個月，就上漲一倍，到35萬元。蘭亭（化名）是一家電池公司採購人員，他看到鋰價狂漲，開始抓緊囤貨。但價格異常之下，過往的採購鏈路幾乎都失效了。蘭亭所在的電池公司曾投資了一家澳洲鋰礦，以股東身份享有約定的協議價格和保供產能，但因為協議價格低於市場價，鋰礦方面遲遲不肯兑付，“他們恨不得拖到年底才發貨，現有的產能為啥不趁高價拿到市場上賣？”而和鋰鹽公司也難以談到有效的保供協議。“聊了一圈，幾乎沒有鋰鹽公司願意跟你鎖單（鎖定價格或產能）。”蘭亭説。頭部鋰鹽公司，如贛峯鋰業、天齊鋰業的產能，早已被寶馬、大眾、特斯拉等藍籌客户瓜分。而即便是這些大客户，也難以簽到有約束力的協議。“以前這種大型合作，是能鎖定價格和產量的，但現在誰都鎖定不了供貨價格，只能鎖一定的產能，而且一手交錢，一手發貨。”蘭亭只能將採購渠道轉向貿易代理商，但也會遭遇到同行的加價截胡。不止一次，蘭亭看中了一批碳酸鋰，已經談好價格，準備打款，“但過不到20分鐘，對方（貿易商）就説，不好意思，寧德時代一噸加1.5萬元要了。” 蘭亭只能無奈退出，他認為這種競拍遊戲是個無底洞，最終會助長鋰價拉昇，傷害自己。比起電池公司，正極材料廠是鋰鹽的直接需求方，壓力更大。一家頭部的正極材料公司人士告訴36氪，3月初，公司因為鋰鹽短缺，差點停產，“生產負責人直接在郵件裏痛罵採購。”當然，一些電池公司注重全產業鏈佈局，也找到了破解缺鋰困境的方法：自己買礦石，自己做鋰鹽加工，生產碳酸鋰。有電池公司人員給36氪算了一筆賬：鋰精礦一噸3000美元左右，8噸鋰精礦可提取一噸碳酸鋰，也就是原材料成本需要20萬左右，而每噸碳酸鋰的材料加工費不超過5萬元，相比50萬元一噸的市場價，可以省去近一半成本。當然，這個辦法並不適用於所有電池廠，各地政府為了招商引資，大都不允許鋰礦石單獨售賣，因此，找到能便捷獲取鋰礦石的加工廠，並不容易。
整個行業依然籠罩在鋰價暴漲的混亂中。
失序的鋰業鋰價一年上漲近10倍，但成本結構幾無變化。“從阿根廷的鹽湖把鋰出來，運到國內，成本也不超過6萬元。”一位鋰礦公司高管向36氪直言，“鋰礦開採有什麼成本，就是用炸藥把山炸了，再加上一些設備投入。”這意味着，鋰價暴漲的背後，是直接的利潤增值。這也是天齊鋰業，可以做到一年時間從虧損18億元到盈利18億的神奇逆轉。而另一家鋰鹽巨頭贛峯鋰業，同樣交出了2021年盈利53億元，同比增長410%的驚人成績。如果利潤空間足夠大，成本和能耗控制就容易被忽視。鹽湖提鋰成本可以做到4萬元一噸，但如果不關注能耗，用6萬元的價格做出來，依然利潤不菲。從鹽湖中提取鋰鹽是一項高能耗的作業，需要消耗巨量的淡水資源，且鹽湖濃度越低，淡水消耗越大。根據行業數據， 大約提取 1 萬噸碳酸鋰，消耗的淡水量約為 150 萬噸，相當於杭州西湖水量的十分之一。不控制能耗也會帶來成本的上升。“在傳統制造業，把成本降低20%要費很大的勁。但現在似乎不那麼重要了。”從事鹽湖提鋰的老金説。“現在這種情況已經不正常，大家不會追求效率和質量，只要做出來，就有人買。”老金説，一些鹽湖提鋰，最後一道乾燥的工序都沒做完，還有10%的水分，就會被人提前買走，“不然你交了錢，可能兩個月都提不上貨。”而一家材料公司人士也向36氪直言，以前會要求鋰鹽供應商是正規大廠，但現在就管不了了，“只要有，小廠的也用。”電池公司處境更為艱難，上游材料快速漲價，下游的車企又對成本高度敏感。為了穩住自家市場增幅，電池公司就要和車企共擔材料上漲的成本。怎麼消化這部分成本？就是從電池包的其他零部件上找出路。“像電池包上的端板、側板、泡棉、雙面膠等等零部件，都可以找到成本更低的替代材料。”一位電池行業人士透露，不少電池公司已經成立了專門的“降本攻堅小組”。但即便如此，鋰價跳漲之下，不管是電池公司還是材料公司，擴大收入的邊際成本都在快速增加。有正極材料公司高管向36氪講述，在過去，正極材料向電池公司的報價方式是：M-1（上個月的價格）+ 材料價格波動。也就是説，當月的報價，是在上個月的價格基礎上，根據原材料波動幅度，相應漲價或者降價。以前的價格相對穩定，有新增訂單隨時可以接，但現在鋰價急劇變化，正極公司保供長期客户已經吃力，對於新增客户和散單，只能等到月末才敢接。這就造成一個戲劇性的結果，正常情況下，需求增加，訂單和銷量就增加，現在需求增加，銷量不一定增加，甚至還可能減少。例如，今年3月，電池中的鎳金屬價格又臨時暴漲，一些電池公司覺得當月價格波動太大，打算先用庫存過渡一下，那就不用再向正極材料廠提貨，後者當月的銷量就會下降。一位供應鏈人士向36氪總結，現在整個行業的狀態已經變成，“你要獲取10%的增量市場，就要付出200%的額外成本。”但沒有人想掉隊，“都在賭新能源車的大勢，你不能把業務做成負增長吧。”這就有了，即便監管機構呼籲迴歸理性，蔚來掌舵人李斌在 Q4 財報會上痛斥鋰價上漲更多是投機行為，碳酸鋰價格依然居高不下。電池龍頭寧德時代率先發起了抗爭。4月初，核心客户特斯拉因為上海疫情停工沒多久，以寧德時代為首的電池公司們，就順勢主動或被動，進行了不同程度的減產。多家材料供應商向36氪透露，電池公司4月減產幅度大概有20%，而龍頭寧德時代的減產幅度更高，“如果5、6月車企銷量沒有明顯回暖，減產計劃可能還會執行。”需求降低，電池級碳酸鋰的價格也開始有所鬆動，儘管鬆動得並不多 —— 每噸小幅滑落至47萬元左右 —— 不過多家鋰鹽公司的銷售們毫不擔憂，“下半年需求拉昇以後，還會漲上來。”鋰價的問題，似乎還是要回到源頭——鋰礦來解決。
遠水難救近火震天的炮聲中，山頭被炸開，白色鋰礦石滾落而出，江西宜春、四川阿壩州等地的“鋰”經濟拉開序幕。此前，國內的鋰資源產量在全球佔比很低，近八成依賴進口。而全球優質的鋰資源也大都分佈在海外，例如澳大利亞西部的鋰輝石礦，是當下鋰鹽的主要來源，智利、阿根廷、玻利維亞等南美地區因大量優質鹽湖，享有“鋰三角”之稱。有行業人士透露，相比於國內的鹽湖只有幾十毫克的濃度，南美鹽湖的鋰濃度能到300mg/L左右，而且雜質很少，幾乎曬乾就能拿走。這也吸引了中國的鋰鹽巨頭贛峯鋰業、天齊鋰業，以及動力電池公司寧德時代等，它們頻繁出手，投資海外的鋰礦和鹽湖。但是在新能源車席捲全球，鋰價暴漲之下，鋰已經被各國視為戰略資源，用資本佈局海外鋰礦的窗口期似乎不再。今年1月，智利當局就出面叫停了比亞迪對智利礦業部的鋰礦開採合同。而從資源戰略的安全性出發，中國的鋰資源進入產業玩家的角逐視野。雲母礦富集的宜春、手握鋰精礦的四川宜賓、遂寧等，都開始爭奪“鋰都”稱號。地方政府坐擁鋰礦，但並沒打算賣礦，而是以礦為抓手，在當地建立電池產業鏈。2021年5月，電池公司國軒高科，在江西宜春市宜豐縣斥資115億元，建立了從鋰礦開採、鋰礦加工、鋰礦提取、正極材料工廠、電池生產等一條完整的產業鏈。而半年不到，行業龍頭寧德時代就緊隨其後，在宜豐砸下500億元投資，如法炮製了一套鋰礦產業鏈。四川阿壩州擁有品位（有用成分含量）更好的鋰輝石礦，也已經吸引寧德時代在毗鄰地區宜賓市建設了巨型電池工廠。目前該工廠已經規劃10期、超300GWh的產能，甚至超過寧德時代總部湖東、湖西、車裏灣等生產基地總和。而圍繞青海鹽湖，比亞迪、國軒高科、贛峯鋰業等行業巨頭，也都已經搶灘佈局。產業資本湧入，似乎讓行業看到了鋰供應短缺得以緩解的希望。但現實要骨感得多。鋰礦的開採週期，首先受到行業規律限制，要經過勘探、檢測、探礦證、採礦證、建廠、環保審批等一系列行政程序，走完一套流程起碼要大半年，其次，開採進度還會受到資源稟賦、地理氣候、政策和文化等多種因素制約。鹽湖滷水是中國儲量最大的鋰資源，青海和西藏兩地的鹽湖鋰儲量佔全國鋰資源的80％左右。但青海鹽湖面臨的頭號問題就是資源稟賦差，像巴倫馬海鹽湖、大柴旦鹽湖等，鋰濃度大約在30mg/L左右，而且含鎂等雜質較多，鎂和鋰是對稱金屬，半徑相近，分離難度很大。鹽湖提鋰從業者老金告訴36氪，鎂鋰比例是鹽湖提鋰的一個關鍵數據，鎂的比例越高，提鋰越棘手。品位好的鹽湖，鎂鋰比例只有1:10，而青海地區鹽湖的鎂鋰比例通常為1000:1，這不光對提鋰技術帶來挑戰，也制約了提取效率。“鹽湖有一個特點，提取過後的滷水要進行回灌，再次生成的週期動輒百年，甚至千年。”老金説，如果提取效率不高，比如行業主流為60%，40%的鋰沒有提取，那麼國家允許開採的鹽湖總量勢必會設限。西藏地區的鹽湖品位要比青海鹽湖高出一大截，鋰濃度能達到200mg/L甚至更高，且鎂鋰比例只有1:10，但是西藏地區海拔太高，難以作業，且大都是水資源保護區，開發限制較大。老金所在的公司想出了一個辦法，就是用吸附劑，把西藏鹽湖的鋰先吸附出來，運到山下提取，不會對原有水質造成影響。“但同樣需要週期，因為當地的路還沒有修好。”國內的鹽湖雖然儲量很大，依然緩不濟急，老金説，當下設計的產能在8萬噸碳酸鋰左右，但實際能到5萬噸。他估計，未來3年，增加的產量能有2-3萬噸。中國的四川阿壩州和甘孜擁有大量鋰輝石礦，知名的李家溝礦、馬爾康黨壩礦和甲基卡礦脈等都在其中，三個大礦摺合的碳酸鋰儲量均超過百萬噸。但地理和氣候，成為限制提取的主要因素。一家鋰輝石礦公司的高管告訴36氪，當地礦脈所處海拔超過4000米是常態，且地勢陡峭，很難建設鋰礦加工廠，“有些路就在懸崖邊，設備很難運上去”。而且就算建了廠，冬季時間動輒4-5個月，道路結冰，也影響物流和作業。“所以，有些鋰礦號稱千萬噸儲量，但很難選（加工）出來。”上述高管直言。除此之外，鋰礦加工完之後，礦渣也不能隨便處理，還要在有限的礦區內，尋找堆放礦渣的地方，否則難以通過環保評審這一關。除了環境限制，以前大量鋰礦經營不善，債務關係複雜，也需要時間重組捋順。眾合股份旗下的金鑫礦業是中國規模最大鋰輝石礦之一，但至今仍深陷債務糾紛，處於停工狀態。阿壩州的安泰鋰業，同樣因經營問題停產多年。據36氪瞭解，行情火熱的當下，該礦以數億元估值對外融資，但依然因為債務關係複雜，難覓金主。
車企自救：開礦、裁員與業務收縮短期內，鋰似乎依然要依賴進口。而在鋰價高漲之下，海外的鋰礦也表現出和國內企業走向松耦合的一面。一家進口鋰礦的鋰鹽公司人士向36氪透露，隨着利潤向鋰鹽公司傾斜，鋰礦方面也不再滿足於現狀，尤其是澳洲皮爾巴拉這樣的大礦，在眾企追捧之下，提出從銷售利潤中得到分成。而就在去年11月，有消息稱澳洲鋰礦Mt Marion要收回贛鋒鋰業一半的包銷權，由授權包銷改為委託贛峯鋰業加工。
（海外進口，正在卸貨的鋰精礦，受訪者供圖）新能源的大船起航不久，就觸及“缺鋰”這個暗礁。而資本向上遊鋰業快速湧動，推動擴產和開發，是解決鋰供應短缺的有效途徑。但鋰礦行業的特性決定，其擴張步伐難以匹配前端產業火爆的需求。正如特斯拉CEO馬斯克所説，“鋰價已經達到了瘋狂的水平。但鋰元素本身並不短缺，只是開採和提取的速度太慢。”一位新造車掌舵人也向36氪直言，供需錯配之下，電池過去的定價機制已經不再適用，但有一些共識已經達成，“電池價格不再是一路下跌，而有可能和存儲芯片、面板類似，根據原材料行情，走向波動價格方式。”新能源汽車行業正快速進入大資本、大巨頭的博弈階段。而車企的決策層也越來越看清一個現實：電池公司掌握了資源，只是能保證供給，商業效率的提升依然需要自己掌控供應鏈。以特斯拉為代表，已經向上遊的鋰礦開採和提煉，邁出明確一步：就在4月初，力拓礦業的地質專家Zach Zens加入了特斯拉。國內造車公司的鋰礦佈局應該也會相繼浮出水面。“特斯拉的戰略已經做了最佳實踐，大家認真學習就行。”上述造車公司負責人也躍躍欲試。但鋰礦開採週期漫長，鋰價高漲帶來成本壓力，疊加經濟環境低迷，新造車公司們更緊急的任務是減少當下的支出，而裁員、收縮業務是最直接的手段之一。今年初，小鵬汽車董事長何小鵬在內部信強調，各部門要降本增效，據36氪瞭解，包括自動駕駛、硬件等核心研發部門的預算都已被明顯削減，座艙業務也有不少人員被優化，語音技術負責人趙恆藝也在期間離職。理想汽車CEO李想今年一季度末的OKR中顯示，這家公司接下來的重要工作之一是人員優化和砍掉不必要的業務，目前IT和系統部門已開始統計工時。毛利本就堪堪為正的二線造車公司，也在鋰鹽漲價潮中加快推出用電量更少的增程車型，以減輕電池漲價的成本壓力。一位產業鏈人士向36氪透露，有些車企就直接用了理想汽車前一代的東安增程器，定製開發都不用做，不光能省開發費，還可以快速出車、上量。諸如吉利、長城等傳統車企，有產業鏈人士告訴36氪，它們的主流暢銷車型幾乎都匹配了混動版。新能源汽車增幅依然會保持，但或許已經不在行業預想的軌道上，而摘取勝利果實的時機，也可能要繼續推延。（應受訪者要求，文中老金、韋青、蘭亭均為化名）
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