國內從事新能源汽車製造的企業很多，也不乏一些性能出眾的產品。它們的共同點是旗下乘用車主要發力國內市場，而非着急進入海外市場，但近期一則新聞讓我有了不一樣的看法。
康迪科技集團計劃在北美建立一家生產電動車型的工廠，並正在與美國和墨西哥邊境地區的地方政府機構以及多個合作伙伴進行談判，從種種跡象可以看出，康迪在北美建廠可謂勢在必行。
康迪：玩不轉國內就去海外割韭菜康迪是什麼品牌，為何在某網站的產品庫中找不到它的標籤？如此低調的做事風格顯得與國內汽車企業格格不入，但深挖產品歷史不難發現，與其説康迪是新能源汽車製造商，倒不如説是老年代步車製造商。
由此可見，康迪不願提及歷史是有原因的。不過生產老年代步車的經歷只是進入新能源領域初期所做的事情，在接下來的階段康迪推出過多款新車，其外觀與常規的轎車和SUV車型無異。無論品質和巡航里程如何，最起碼康迪後續生產的車型看上去不會很怪。
但好景不長，康迪在國內生產的乘用車於2019年停產，停產後的康迪已經沒有產品可以投放市場，品牌也面臨無車可賣的情景。如何再次進入市場，獲取盈利是康迪2020年的首要任務。以現有的技術支撐國內汽車市場無望，只能在海外市場尋求轉機，所以我們見到了康迪欲在北美建廠的新聞。
美國市場，或者説北美市場，它們比國內汽車市場更成熟，競爭也更激烈。而康迪選擇進入美國市場看似是羊入虎口，一去不回的架勢。但根據美國目前的新能源補貼政策來看，如果累計銷量未超過20萬台，若滿足電池容量的相關技術標準，單車最高税收減免可達7500美元（約合5.2萬元人民幣）。
在國內新能源市場補貼大潮退去之後，美國市場單車最高5萬元人民幣的税收抵免，對汽車企業的單車利潤率有着決定性的影響。由此可見，當地政府的補貼政策是康迪瞄準美國市場的關鍵因素。但對於康迪來説，產品能否符合補貼標準，這件事就不好説了。
為什麼？看看上圖兩款車型在國內汽車市場中算什麼級別？在競爭激烈的美國市場又會有怎樣的表現，不説結果想必大家也猜得到。
售價12999美金的康迪K27屬於緊湊型電動汽車，可容納四位乘客，配備了17.69kWh鋰電池，續航里程為100英里（約160km），電機最大功率為20kW，最高時速為101km/h。
售價22499美金的康迪K23屬於小型純電SUV，配備41.4kWh三元鋰電池，續航里程超過180英里（約290km），電機最大功率21kW，最高時速為112km/h。
看不懂的外觀與看不懂的續航里程是康迪赴美推出兩款車型最大的亮點。在康迪K23的售價面前，我認為價格更便宜的豐田卡羅拉、雅力士等燃油版車型是更好的選擇。而普鋭斯的價格稍高一些，但也比選擇康迪K23更明智。
以美國消費者的角度來講，他們沒有任何理由選擇康迪旗下的兩款純電車型。而美國汽車市場針對新能源汽車的補貼政策是根據銷量決定的，如果康迪沒有足夠的銷量，也無法獲得鉅額的補貼政策。而效仿國內通過自產自銷獲取政府補貼的手法，在美國又難以實行。綜合來講，康迪推出的兩款車型在美國很難有市場，而它希望通過美國市場獲取轉機的機會也不大。
隨着時間的流逝，動力電池的技術也越來越完善，國內在售的純電車型續航里程都有不錯的提升，讓部分消費者獲得了更好的使用體驗。而康迪推出的車型從2015年至2019年之間，沒有任何的技術突破，產品競爭力也越來越弱，最終退出了國內汽車市場。
不甘心的它選擇開闢海外市場，但較差的產品力在競品車型面前毫無優勢，也很難獲得銷量，可以説康迪在美建廠是毫無意義的事情。