不充電也省油 吉利ePro家族P2.5插混技術解析

【電車資源 技術文章】在當今汽車技術的迭代更新中，電氣化已經成為了無可逆轉的大趨勢。根據電氣化程度的不同，可以分為較為保守的HEV混動、MHEV輕混，支持充電的PHEV插混以及最為直接的BEV純電動。

主流的PHEV插混形式多種多樣，其中豐田、通用的插混不採用傳統意義的變速器，僅使用行星齒輪作為動力分配裝置，而其它大部分車企採用的都是包含了傳統變速器的形式，它們根據電機相對發動機和變速器位置的不同被命名為P0~P4。

P0 電機佈置在發動機前部，皮帶驅動BSG電機(啓發一體電機)；

P1 電機佈置在發動機後部，安裝在發動機曲軸上，在K0離合器之前；

P2 電機佈置在變速箱的輸入端，在K0離合器之後；

P3 電機佈置在變速箱的輸出端，與發動機分享同一根軸，同源輸出；

P4 電機佈置在變速箱後部，與發動機的輸出軸分離，一般是驅動無動力的輪子。

而本文的主角，吉利的P2.5混動架構則是比較特殊的一個，它由吉利集團自主研發並廣泛應用在旗下吉利、領克品牌車型上，主要包含1.5T三缸渦輪增壓發動機、7擋濕式雙離合變速器以及一台佈置在變速器內部的電機，因為其電機位置既不屬於P2也不屬於P3，故在業內被稱為P2.5。

● 吉利P2.5插混系統

7擋濕式雙離合變速器是這套系統內的核心部件，汽油發動機本身能夠與變速器正常耦合，一個離合器控制1、3、5、7奇數擋位，另一個離合器負責控制R、2、4、6偶數擋位，而電機則直接佈置在控制偶數擋位的離合器2與變速齒輪之間，實現三種驅動形式。

1、純電模式

在純電模式下，離合器1、2均斷開，變速器與發動機完全斷開連接，電動機由電池供電，直接通過變速器的偶數軸輸出到車輪上，此時形成的效果就像是一台搭載了三擋自動變速器的純電動車，進一步優化了整體的性能。也正是因為有了變速器的變矩功能，所以電機本身並不需要太強的動力性能， 60kW的最大功率和160N·m峯值扭矩已經足夠單獨驅動車輛在純電狀態下加速到120km/h。

2、混動模式

混動狀態下，變速器會根據當前的動力請求、電池電量等條件自動選擇合適的擋位。當車速達到一定區間時，離合器2在行車電腦的控制下耦合，此時電動機會被反拖，加上動能回收系統，可以進入高效率的“邊走邊充”模式，電機效率相比歐洲車常見的P2同軸結構插混提高約2%。

發動機與電動機同時輸出時就進入了最強的輸出模式，整套動力系統綜合最大功率為190kW（258Ps），峯值扭矩415N·m，本次我試駕的博瑞ePro的百公里加速時間僅為7.4s，而繽越ePro百公里加速6.9s、嘉際ePro百公里加速7.8s。

並且在P2.5架構下，電機的轉速可以不受發動機限制，兩者能同時工作在高效區，有效降低整車能耗。輔以7DCTH變速箱同級最高的97%傳動效率，整套系統節油率高達67%。

3、發動機直連模式

吉利的P2.5插混架構在低動力請求下勻速行駛時，可以斷開離合器2，讓離合器1耦合，讓1.5T發動機直接通過變速器來驅動車輪，無需反拖電動機，最大限度的讓發動機運行在最高熱效率的區間，節省燃油，在這種狀態下行駛時的油耗相比採用2.5L自然吸氣發動機的豐田THS-II系統還要低。

不過有得必有失，由於這款1.5T發動機本身依然為奧托循環，熱效率還是達不到採用阿特金森循環自然吸氣發動機的水平，不過考慮到其本身的動力也更強，所以這樣的結果也是完全可以接受的。

● 實際測試體驗

在本次的饋電狀態駕駛體驗中，筆者駕駛吉利博瑞ePro一共行駛了143.9km，途徑城市路況、高速路況和部分盤山公路，用時將近2.5小時。

注：由於客觀原因，本次測試並不是十分嚴謹，敬請諒解。

出發前在加油站將汽油加至跳槍，從儀表盤顯示可以看出此時純電續航為0km（但實際上電池還是有電的，不會完全把電用光）。值得一提的是，吉利的1.5T發動機可以使用92號汽油，這對於渦輪增壓發動機來説並不常見，也算在無形之間為用户節省了一筆費用。

本次測試採用ECO模式，空調全程開啓23℃、三檔風量，城市道路行駛時以車流速度為主，高速時儘量壓着最高的限速行駛（110km/h）。

7擋濕式雙離合本身的換擋動作就比較輕柔，再加上電機在離合器耦合時提供的轉速補償，讓博瑞ePro即使在走走停停的蠕行路況也能夠保持平順，不會發生任何頓挫。

在城市道路行駛時通過儀表盤的能量流顯示可以看出電池一直都有在進行充電，行駛僅20km，純電續航就增加到了8km。且AI智能能量精算系統判斷前方有擁堵路段時，會預留/預充給電池足夠的電量用於擁堵路段的純電模式行駛，不會額外消耗燃油。

由於P2.5架構中的電動機也擔當了起動機功能，因此在行駛過程中，帶有一定轉速的電動機需要與0轉速的發動機在短時間內通過離合器進行滑磨啓動，在某些情況下駕駛員還是能夠通過油門踏板感覺到發動機啓動時的震動，不過好在乘客是完全沒有感覺的。

實測的試駕車在純電續航里程充至15km左右時就停止了繼續使用發動機邊走邊充。吉利ePro家族的車型不支持行車充電的SOC調節，而是採用了AI自動識別的技術，根據車主的駕駛習慣及工況，智能調節電池的SOC平衡點，當車輛經常能夠插電時會盡量用電，而當檢測到車主為極端的不插槍充電類型用户時，會智能調高電量SOC平衡點，使電量避免長時間處於饋電區，影響電池壽命。

行駛了143.9km之後，我們重新回到加油站把油加滿，經過實際的計算，博瑞ePro在這段路程中的百公里平均油耗約為5.8L，在場的其它媒體同行甚至有開出5.0L/100km的，饋電狀態下還能有這樣的油耗表現已經非常不錯了。

● 全車型覆蓋、油電同價

除了本次試駕的2021款博瑞ePro之外，吉利ePro家族已經完成了帝豪GL、繽越、嘉際、星越的全車型覆蓋，包含轎車/SUV/MPV等多品類，能滿足經濟/豪華/實用/潮流等多重用户需求。

此外，吉利ePro家族也是同級唯一做到“油電同價”的混動產品。以2021款的博瑞ePro為例，其補貼後售價為16.98-18.38萬元，而2021款博瑞燃油版車型的售價為14.68-17.98萬元，加上購車時必須繳納的購置税，兩種車型的售價已經基本一致，而同級別其他品牌的PHEV版車型通常要比燃油版貴3-5萬元。

● 寫在最後

雖然當前國家戰略以及政策都更多的向着純電動車傾斜，但結合目前國內的實際情況來看，停車位、充電樁等基礎配套設施的數量還是無法支撐起大量純電動車的同時使用。因此在未來較長的一段時間內，可充電、可加油、沒有續航焦慮，並且還可以享受新能源車免限行、免購置税政策的PHEV插混車型依然是油電過渡期內最好的選擇。而吉利ePro家族以跟燃油車型相同的價格，不僅能夠享受新能源車的低用車成本，又能徹底脱離續航焦慮，何樂而不為呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。