股價一路飆升，創下歷史新高，特斯拉又雙叒火了。
7月23日，特斯拉發佈2020年第二季度財報。財報數據顯示，特斯拉首次實現連續四個季度盈利，第二季度營收和調整後每股攤薄收益均超過市場一致預期。財報一出，特斯拉盤後股價一度漲近8%，公司市值達2953.38億美元，超過豐田成為全球市值最高的汽車品牌。
成立17年的特斯拉市值“碾壓”87年曆史的傳統車企豐田，穩坐全球車企市值的頭把交椅，背後折射出哪些問題？中國造車勢力又將如何彎道超車？
科技新勢力和傳統車企的碰撞
特斯拉由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創立於2003年。2004年，現任CEO埃隆·馬斯克進入公司並領導了A輪融資。
直到2008年，特斯拉才推出第一款汽車產品Roadster（兩門運動型跑車）。當時，由於這輛汽車的實際成本高於原計劃出售價，埃隆·馬斯克不得不將售價提高至11萬，這一舉動引來了預訂客户的不滿，也不被傳統車企看好。
2010年，特斯拉在納斯達克發行上市。用了短短10年時間，特斯拉生產了5款汽車，股價就突破2000億美元，市值超過豐田登頂全球車企。特斯拉的成長經歷，可以被看做汽車行業的新一輪變革浪潮，即科技新勢力和傳統車企的碰撞。
和傳統車企不同的是，特斯拉更像一家制造汽車的科技公司。一般情況下，美國車企的總部都在汽車城底特律，而特斯拉總部則位於全球科技中心硅谷，團隊摒棄了傳統車企的思路，用IT理念來製造汽車，打造出顛覆駕駛習慣的功能，如觸摸中控、Autopilot自動駕駛、OTA雲端和節日彩蛋等。
與特斯拉創始團隊相似，中國造車新勢力蔚來、小鵬等的創始團隊均來自互聯網公司。值得肯定的是，他們在新能源領域有更雄厚的技術積累，智能網聯技術也超過很多傳統車企，掌握不少與傳統車企抗衡的能力。這也是資本市場看中的潛力和市值的支撐。
然而，以豐田為代表的傳統車企的優勢在於傳統燃油車的研發技術、市場基礎和資本積累。要轉型進入新能源領域，傳統車企反倒面臨車聯網、智能汽車技術、管理體制等諸多挑戰，缺乏一些創新性的突破。
在創新層面上，特斯拉的核心技術倒是可圈可點。譬如，由於自動駕駛的數據積累遠比硬件本身重要，而特斯拉車輛在路上行駛恰恰能形成一個巨大的神經網絡，持續收集數據。每隔14天，特斯拉就能依靠收集的數據對車輛系統軟件更新，給消費者帶來全新的駕駛體驗。
中國市場成就特斯拉
去年年初，特斯拉還因為上市多年仍未盈利、產能低下而被外界不斷質疑，股價一度下跌。埃隆·馬斯克發佈私有化特斯拉且“資金已到位”的推特消息後，人們更是再次懷疑的前景與未來，導致特斯拉股價跌至谷底，遊走在破產邊緣。
面對這種境況，不甘止步於此的埃隆·馬斯克看中了中國這片廣闊市場。2019年1月，特斯拉宣佈在上海建設生產基地。同年11月落成，12月首批國產Model 3交付。由此，驚人的“中國速度”給特斯拉帶來了重大轉機。
據悉，中國製造的特斯拉Model 3臨近交付時，其股價直接衝上400美元。根據乘聯會公佈的數據，特斯拉2020年第二季度在中國交付了3.1萬台車輛，佔據其全球銷量的三成。最新發布的財報也顯示，中國成為特斯拉的全球第二大市場，僅次於美國。
在第二季度財報電話會上，埃隆·馬斯克也表示將繼續推進中國本土化戰略：一是，上海工廠預計2020年年底時實現80%的零部件本土化；二是，中國製造的Model Y預計於2021年首次交付。
此外，上海工廠很好地化解了一直困擾特斯拉的產能和銷量難題。因為特斯拉方面曾表示，上海工廠的建造成本比美國Model 3生產線降低了整整65%。7月28日，特斯拉還發布招聘信息，計劃為上海工廠招募約1000名工人，為Model Y生產做準備，有望銷量再創新高。
憑藉優異的駕駛體驗和不斷下探的價格優勢，特斯拉Model 3以14954輛的銷量強勢領跑，登上中國6月新能源汽車銷量榜首，不斷佔據中國新能源汽車市場份額。不可否認，特斯拉的“涅槃重生”離不開中國工廠和市場。CEO埃隆·馬斯克也毫不掩飾中國市場對特斯拉的貢獻，“沒有中國的支持，就沒有特斯拉的今天。”
開放競爭，倒逼中國汽車業發展
隨着特斯拉國產化率的加快，不少業內人士認為，特斯拉將對本土新能源車企形成阻力，搶奪中國新能源車企的飯碗，攪動中國新能源汽車行業。不過，中國人素來擅長師夷長技以制夷。既然允許特斯拉在中國建廠，也就説明中國將開放競爭，倒逼中國汽車業的發展，激發中國造車勢力的核心競爭力。
現在，中國造車勢力一邊把特斯拉當作最為頭痛的競爭對手，一邊專研如何“彎道超車”。7月12日，比亞迪發佈了最新的漢新能源車，號稱是“全球超安全智能新能源旗艦轎車”，該系列新款搭載了華為的HiCar以及5G技術，完全體現了“一次開發，多端部署”。
“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了。”比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江説。新車漢的上市後，比亞迪股價在7月13日開盤走強，當天收盤漲停，報收97.9/股，創下歷史新高。乘聯會數據顯示，目前特斯拉在國內純電動市場份額為25%，而比亞迪的市場份額為10%，位居自主品牌榜首。
在特斯拉的高光和新基建的加持下，目前整個新能源板塊呈火熱行情，造車新勢力頻頻接到資本“橄欖枝”。蔚來汽車“喜提”銀行百億元授信和騰訊7070萬元增持；小鵬汽車宣佈完成C+輪融資，融資金額近5億美元；理想汽車更新赴美上市招股書，擬發行9500萬股ADS，預計募資區間為8.74億―10.93億美元。
資本的一舉一動都在反映着產業的發展前景。中汽協數據顯示，今年6月，我國新能源汽車產銷量紛紛破10萬，分別完成10.2萬輛和10.4萬輛，為今年上半年最高。蔚來、理想、威馬、合眾新能源、小鵬等造車新勢力紛紛交上了銷量成績單。
不管是以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力，還是以比亞迪為代表的傳統車企，對他們來説，特斯拉國產化戰略的快速推進不見得是一件壞事。
一是特斯拉零部件國產率提高後，將會帶動不少新能源汽車零部件供應商的發展和提升，被資本市場青睞，同時帶動其它本土造車勢力的發展；二是特斯拉對產業鏈的垂直整合給自主品牌帶來借鑑和幫助，利於自主品牌在技術、車型等方面進行提升，建立自己的競爭壁壘。
其次，在競爭激烈的市場環境下，我們有國家政策對新能源“彎道超車”的強推，有以比亞迪為代表的專注電池技術的成熟車企，也有騰訊、百度、阿里、華為等互聯網科技巨頭。抓住汽車“新四化”的發展契機，也許未來我們能看到中國汽車界誕生出特斯拉的可能。