一輛行駛里程約7000km的2019年奧迪A8L轎車。該車鎖車後一段時間經常會有報警聲。
故障診斷：使用大眾奧迪原廠診斷儀，讀取車輛故障碼和數據組，在底盤控制單元J775內記錄了一次偶發的“車輛前軸高度曾經過低”的故障，讀取環境條件無法顯示故障發生的準確時間。讀取其他控制單元無故障碼。單獨進入舒適系統中央控制單元J393中，有關防盜裝置的歷史數據測量值如圖1所示。
得知車內監控系統在2019年11月24日16時觸發了警報，但與車主反饋的時間不一致。其還表示僅曾經在我們奧迪維修店加裝過行車記錄儀，沒有再加裝其他部件。
為了驗證故障現象，維修技師做了諸多有關防盜報警試驗，發現僅在鎖車8h以後，按壓車輛且遙控器解鎖車輛並再次遙控上鎖，車輛發出報警聲且持續不斷，故障現象與車主描述一致。
連接診斷儀模擬故障，當故障出現時讀取舒適系統中央控制單元J393測量值（數據為文本形式），防盜監控系統顯示門窗已關好，車輛傾斜角度未變化，車內無人。報喇叭未啓動，未檢測到報警源如圖2所示。
既然報警未啓動，那警報聲又是從哪兒來呢？在此款車型上，除了防盜報警喇叭H12（安裝在車輛發動機艙排水槽內，為單音喇叭）能發出警告提示音外，高音信號喇叭H2和低音喇叭H7（安裝在車輛前防撞梁兩側）也能有此功能。仔細甄別，當車輛故障再現時，警告音為立體音，由H2和H7發出，並且H12未發出警告音。H2和H7由車載電網控制單元J519控制，報警聲音出現時，其測量值顯示斷開（如圖3所示），即J519並沒有控制H2、H7接通併發出聲音。
通過查閲電路圖（如圖4所示）可以看出，H2和H7喇叭是由J519供電和診斷、車身接地。
此兩個喇叭工作異常有兩種可能：其一，控制線路上存在間題，如 “對電源正極短路”等；其二，J519本身存在問題。
於是拆下駕駛員側儀表板下部飾板，檢查J519至喇叭H7和H2線路中有額外設備加裝在喇叭供電線路上（如圖5所示）。
仔細查看分析加裝件的電路及結構，並繪製出電路簡圖（如圖6所示）。
不難發現，H2、H7由J519和加裝件共同控制。加裝件中另配了一個車輛傾斜傳感器，測試發現當傳感器相對水平位置發生變化時，加裝件的模塊激活了H2、H7，發出警告音。拆除加裝設備及加裝的汽車傾斜傳感器，再停車監控24小時以上，車輛不再報警。
故障總結：將加裝報警器套件從車身上拆除，故障排除。當然最令人疑惑的是，為什麼車輛長時間停放後會發出報警聲？
通過長時間停車觀察發現，該車輛的高度會緩慢降低（奧迪A8L全系標配空氣彈簧減震器），檢查發現車輛左前空氣彈簧存在慢漏氣的情況，這將會導致車輛在長時間停放後，兩前輪的空氣彈簧高度變低。
原車自帶一套防盜報警裝置，這種因空氣彈簧漏氣造成的車身高度變化，並沒有達到原廠的防盜報警系統的報警要求，自然也就不會有相關數據記錄到控制單元內。
那麼是不是車輛加裝的“智能停車提示系統”可能過於靈敏，識別到了車輛高度的變化，於是控制原車雙音喇叭發出報警。
為了驗證以上結論，維修技師做了如下實驗：
將車輛空氣懸掛整體升至最高處，鎖車後等待車輛進入休眠，用專用工具空氣彈簧檢漏儀VAS-751001給前橋空氣彈簧排氣，模擬故障車出現報警時的狀態。此時車輛自身防盜報警系統並沒有發出警報音。接着，將車輛前橋舉升起來，當車輪離開地面時，車輛原車防盜裝置傳感器G578，G578安裝在車內前部車輛頂棚照明飾板處，內部集成了汽車傾斜傳感器G384（電容傳感器）和車內監控傳感器G273（超聲波傳感器）濫控到警報，J393收到警報，激活了H12和雙閃信號（電路圖如圖7所示）。
考慮到裝備有空氣彈簧的車輛因長時間停放，車身高度可能會降低這一情況，奧迪原廠防盜報警系統識別到車身發生傾斜或被移動時，只有超出車輛空氣彈簧調節範圍的車身高度變化才會引起報警。
車輛加裝的智能式停車提示系統太靈敏，在車輛熄火停車後，該設備自帶一個傾斜監控傳感器且傳感器安．裝位置並不牢靠，只用雙面膠粘貼在支架處，車輛稍微移動或者開關門用力一點，就能觸發報警。
原廠奧迪防盜報警系統在鎖車後激活狀態，如果識別到車內有物體活動，車內門把手被操作，車輛被移動包括升高或降低超過一定範圍，診斷插頭上有用電設備，車門包括前後蓋被打開等，都會引起車輛防盜報警系統起作用。一該報警聲音信號由H12發出，聲音刺耳，頻率高，尖鋭，燈光信號由前後雙閃信號發出，並且每次報警觸發的歷史數據都會記錄。
車主通過加裝設備，改編碼，刷隱藏等可以實現車輛另外一套報警聲音，例如鎖車時車輛雙音喇叭提示聲，鎖車後識別到某個車門未關由雙音喇叭發出持續報警聲音，還有此案例呈現出的駐車監控報警聲，這些報警聲由車輛雙音喇叭發出，與防盜報警喇叭發出的聲音不同，頻率會低一些，也會伴隨燈光信號，在J519沒有數據記錄。
此車故障是人為改裝導致，其加裝的電器元件靈敏度與原車電控系統無法匹配，出現了一些讓人匪夷所思的奇怪故障現象。