研發、造車、試駕、講賣點，傳統車企一步一步壓實消費者購買信心的習慣，推着中國汽車行業走過黃金髮展期。科技的發展讓汽車行業面臨變革，造車新勢力一夜之間大軍壓境，在其眼中，傳統車企的“套路”太過陳舊，“創新”和“顛覆”是其打開市場的秘笈。但拋棄傳統就像走鋼索，越來越多的質疑和維權讓新勢力抵達“彼岸”阻力重重。
車圈“後浪”要與“前浪”平起平坐，還有很長的路要走。
零跑S01車型首批200多位車主維權;理想ONE汽車陷入“自燃”風波;蔚來2019年虧損上百億;“差錢”的綠馳汽車被國資收購;天際汽車被曝拖欠千萬合作費用;前途汽車董事長陸羣被法院列為限制高消費人員;而奇點汽車量產交付一再跳票……不僅如此，今年伊始多家造車新勢力品牌高管頻傳回歸傳統車企的消息。
去年，在整體車市下滑、新能源汽車市場遇冷的環境下，造車新勢力企業無論是定下的銷量、融資目標幾乎全部落空，甚至有人預言：未來，最終能在市場存活下來的造車新勢力，只有三家。進入2020年，在車市下行疊加疫情的雙重影響下，本該為生存而戰的造車新勢力企業卻陷入多事之秋，接二連三的“暴雷”事件，正在將造車新勢力陣營拖入一場生存危機。
行業“後浪” 能否安全駛達目的地？
今年5月，在剎車失靈、自燃、斷軸等一系列問題曝出後，理想汽車被置於聚光燈下。
5月7日，一位提車剛滿7天的理想ONE車主，駕駛車輛在高速上突然遭遇“剎車失靈”的情況，最後靠動能回收的制動力量才停了車;5月9日，湖南長沙街頭一輛理想ONE汽車在路中停車並自燃，起火位置為前部引擎艙，消防人員隨即對該車進行了滅火處理;5月11日，一位理想ONE車主在以40-50km/h速度行駛時，不慎右前輪磕碰到路肩後，右前下襬臂球頭脱落，導致右前懸受損。
針對“剎車失靈”事件，理想汽車官方回應稱：“我們瞭解到這位用户的車輛故障已經解決，並協助用户做好了後續的服務。剎車系統不存在安全問題。”即承認車輛存在故障,但又否認剎車系統存在安全問題，不得不説，理想汽車的官方回覆着實令人疑惑。
無獨有偶，同樣因質量問題遭遇圍困的還有零跑汽車。在日前零跑汽車召開的全新車型T03發佈會上，招致零跑S01車型首批200多位車主集體維權控訴車輛質量問題。值得一提的是，去年上市的零跑S01全年個人交付量僅為899輛。
“零跑S01-380、380PRO首批車主致零跑汽車的公開信”內容顯示，零跑汽車車主在使用車輛過程中質量問題頻發，影響安全行駛。包括動力系統故障、制動系統故障、車機系統故障、控制系統故障等在內的十大問題。
根據車主的反饋，零跑汽車在使用過程中曾發生低速撞擊事故時，安全氣囊爆開導致受傷，且安全帶鎖釦鬆脱的情況，以及電子手剎自動鎖死，車輛掛擋後不能前進和後退;方向盤、撥擋杆、轉向撥杆卡死等狀況。
同時，公開信還顯示此前零跑在發佈會上介紹的ACC自適應巡航系統、LSF低速跟隨系統、AEB自動緊急制動系統等功能並未在所交付車型上實現。車主認為零跑的行為涉及虛假宣傳欺詐消費者。
而作為造車新勢力的“旗手”，蔚來也曾在去年兩個月內ES8連發3起自燃事件，引起國家市場監督管理局的注意，蔚來在去年6月底召回4803輛ES8，佔蔚來總交付車輛數的近30%，成為造車新勢力史上首次召回。
業內分析人士認為，“時間短、研發力量不足、工廠資金不足等是制約造車新勢力交付與質量的關鍵因素，由於沒有達到投資的相關要求，這就導致大部分的造車新勢力到現在都還沒有交付，少數交付，產品上市以後出現了很多質量問題，這些都是沒有按照嚴格的汽車開發流程來開發新車造成的一個後果。”
針對外界高度關注的電動汽車自燃事件，中國科學院院士歐陽明高曾表示：“現在的電動車為追求高能量密度高續航，將電池中的膈膜厚度進行削減，給電池安全造成了一定的安全隱患，很容易造成熱失控。除此之外，國家補貼政策的快速調整與動力電池系統開發週期不協調，導致產品無法得到充分驗證，進而產生安全隱患。”
AI技術、自動駕駛、智能語音，在眾多高精尖科技加持下，新造車勢力披上鎧甲，宛如汽車行業的“後浪”。只不過，在眼花繚亂的智能化配置背後，“安全到達目的地”這一基本的造車宗旨應當被鋭化。
科技配置日新月異，沒有“包袱”的造車新勢力為順應市場變化快速響應推陳出新。然而，這一美好的初衷對老車主來説或許是一種無形的傷害。明明剛買的新車，一夜間變成了性能落後的“老款”車型。
“欺詐車主”“要求退車”“誰買誰後悔”，去年，在廣州、北京等地豎起的小鵬汽車用户集體維權標語還歷歷在目。
去年7月，小鵬汽車推出了2020款小鵬G3車型，新車續航提升了169公里，且部分車型價格甚至比老款車型還低。而此時，距離上一代小鵬G3 上市僅過去半年，更有部分車主在新車上市前不久才剛剛完成老款車型的訂購。有維權的車主表示：車企升級換代很正常，但是隱瞞要升級換代，把舊款賣給我們就不對了。
法律專家趙佔領認為：“從此次事件來看，小鵬的做法並不違反法律。但如果小鵬銷售人員在明知新車上市時間的情況下，蓄意提供誤導性的信息，使消費者產生錯誤判斷，便涉嫌欺詐。”
類似的狀況在新造車陣營並不鮮見，甚至連造車新勢力的“鼻祖”特斯拉也未能倖免。
今年4月，特斯拉公佈上海工廠第二款投產車型——Model 3長續航國產車型上市。668公里的續航和補貼後33.905萬元的價格，引起大批剛提了“Model 3國產標準續航升級版”的車主不滿。據悉，Model 3國產標準續航升級版與長續航版在補貼後價格相差4萬元。這4萬元包括增加了223公里續航里程、百公里加速提升0.3秒、揚聲器從12個變為15個等。
新車上市，對傳統車企來説迎接的是期待與鮮花，但為何在造車新勢力陣營，等來的卻是一次次謾罵與維權?
從兩者的本質來看，強調環保、智能的造車新勢力一方面要通過提升續航能力來順應消費、競爭市場乃至政策的需求格局，另一方面，智能汽車的軟硬件迭代升級速度快。而在傳統車企，性能落差通常在車型換代時才出現，而換代時間則在4年左右。
此外，或許也與造車新勢力的經驗不足有關。在傳統車企，產品升級和換代已經形成基本固定的規律。在升級或換代之前會經歷相當一段時間的醖釀期，在此期間，車企會頻繁發佈消息預熱告知消費者，同時還會下調老款車型價格，為新車“讓道”。
業內分析認為，無論是小鵬汽車還是特斯拉，維權事件的癥結是商業節奏沒有把握好，説到底還是應當迴歸最簡單的商業邏輯——是否以用户為中心?在推出一個新舉措前要設身處地從用户的角度思考。如果光是為了資本的壓力，為了銷量的提升往前趕進度，不考慮消費者的感受是絕對不行的，造車新勢力企業需要考慮消費者的感受。
另外，產品更迭未能形成鮮明的價格差，其實也與造車新勢力定價權缺失有關。
從新能源汽車整體的業態來看，目前新能源汽車的產品價格，並非完全由企業自身或產品價值所決定。2019年新能源補貼縮減，卻沒有一款新能源車漲價的現象很直觀地説明了這一點。
分析認為，主流新能源汽車不敢貿然漲價，造車新勢力就更沒有漲價的底氣。隨着越來越多的造車新勢力入局，新能源汽車市場的價格戰似乎無法避免。種種因素傳導之下，新能源車企尤其是造車新勢力很難自主定價。而無論是來自競品還是政策造成價格浮動，都勢必會得罪老用户，拉低品牌忠誠度。
為何造車新勢力出現定價權缺失?一位行業專家表示，“廠家要有定價權，首先要形成一定的市場規模，同時在供應商層面擁有話語權，才能形成穩定的盈利模式。但對於大部分國內造車新勢力來説，除了上述兩個條件，還存在着產品特色不鮮明，品牌知名度有限，溢價能力缺失等狀況。”
如何從消費者的感受出發，獲得穩定合理的定價，是接下來造車新勢力所面臨的必答題。否則，一次次價格波動所衝擊的不僅僅是老車主的權益，從長遠看，也是對車輛殘值率乃至品牌價值的損耗。
資本離場 人才迴歸傳統車企
早前，在談及產品定價時，小鵬汽車創始人何小鵬曾表示：“定價權的核心就是規模，沒有規模就沒有合適的價格，而如果沒有資金和方法陪你走到一定的規模，別説定價權了，活都活不下去。”
“資金”，是造車新勢力企業賴以生存、發展的基礎。自2015年開始，造車新勢力企業如雨後春筍般湧現，註冊數達到500多家。而
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