【太平洋汽車網 評測頻道】騰勢是“新勢力車企”的鼻祖，這個由比亞迪和戴姆勒合資組建的新車企，卻因為過早入場而當了一回炮灰。連年虧損之後，比亞迪和戴姆勒繼續加大扶持，除了資金之外前者提供完整的平台技術，後者負責內外飾，就連銷售體系也打包併入奔馳。如今的騰勢X便是比亞迪與奔馳深度融合後的產品，何嘗不是一場深圳、北京的豪門聯姻。
在廣州城裏，各色各樣的網約車都掛着廣汽新能源的標誌，品牌歸屬感的強烈落差和Aion品牌高端化形成矛盾。而蔚來這個汽車界的運營高手，無論是用户口碑體驗還是社區運營恰好是廣汽新能源所缺乏的。於是，廣汽蔚來就這樣成立了，巧合的是它的合作模式和騰勢也有點像。不是單純提供資金或者代工的合資模式，合作深入到需要兩方躬身親為的程度，只不過主角換成了廣州和上海。
而騰勢X和合創HYCAN007又正好定位、價格都近乎一致，這場新生代高品質電動車之戰一觸即發。
外觀對比：風格迥異
開着騰勢X純電會讓人聯想到唐EV，而HYCAN 007也經常被人説是Aion LX的換殼版，車企之所以熱衷於抱團聯姻，歸根結底還是為了“省錢”！話雖糙了點，但這正是資源整合的目的和未來趨勢，其他品牌車型的加入有利於純電平台的成本分攤。大眾的MEB、比亞迪e平台到廣汽的GEP平台，都在做着同一件事——平台共享。
騰勢X的造型設計完全由奔馳操刀，風芒前臉設計讓人又愛又恨，騰勢老車主們終於按耐不住手裏的50米大刀：早幹嘛去了。從廣汽新能源生產線裏走下來的HYCAN 007，造型設計方面卻多少有點蔚來的影子，像細長的大燈以及梯形前唇都結合了蔚來的設計元素。
畢竟是要擺在奔馳展廳銷售的車型，過於誇張前衞的風格反倒會破壞了奔馳大成之美的平衡，在這台騰勢X上就連車頭車尾的進氣口造型都是圓潤的曲線造型。HYCAN 007則有些有點劍走偏鋒的感覺，怒氣值爆滿的前臉有別於當前電動車相對內斂的氣質。
騰勢X側面輪廓和唐幾乎重合，只不過在取消了唐的懸浮式車頂設計以及更換了輪轂樣式之後，使得騰勢X創造了屬於自己的另一種風格。HYCAN 007同樣如此，從腰線到流線型車頂輪廓都和Aion LX是一樣的，甚至懸浮式車頂也原封不動地保留了下來。兩台車相比起來，HYCAN 007的短前/後懸設計更激進一些，將前艙空間讓給車廂，最大化發揮電動車的空間優勢。
極短的前/後懸設計，其實從車身尺寸數據就可以初見端倪，HYCAN 007在車身長度較短的前提下，軸距還比騰勢X長了99mm。
兩台車的輪轂造型各有各的特色，騰勢X採用花瓣造型，HYCAN 007採用雙五幅造型。輪胎方面，騰勢X搭載了德國馬牌的ContiSportContact 3，屬於高性能運動胎，尺寸更是震撼，達到了265/40 R22，低至40的扁平比換一條胎估計會讓車主心疼好幾天。HYCAN 007中配車型配備的是固特異御乘二代，尺寸為245/50 R20，高配車型則採用米其林Primacy4系列。
內飾對比：豪華與科技的碰撞
騰勢X純電的內飾頗有奔馳的大將之風，處處體現了奔馳豪華設計的功力，新穎的空調出風口、手套箱內的毛絨面料以及車窗玻璃緩速升降的高級氛圍無時不刻都在提醒我，這是台“奔馳”！連銀色內飾板上都烙印上了Mercedes-Benz英文標識。HYCAN 007的內飾更大膽一些，採用了顛覆性的三屏設計，把所有能省的實體按鍵都取消了，簡潔到極致。簡潔的設計給人非常舒服的視覺體驗，不過對於豪華氛圍的營造方面還是騰勢X比較擅長一些。
騰勢X的奔馳體系內飾當中出現了一塊可以翻轉的懸浮式中控屏，迪粉們應該相當熟悉。而HYCAN 007既簡單又粗暴地應用了三塊屏幕來構成完整的中控區，從多媒體到駕駛模式轉換都需要在中間這兩塊屏幕實現。就連空調也採用了類似特斯拉Model 3那樣的隱藏式出風口，沒有任何多餘或複雜的設計。
騰勢X的這塊15.6英寸屏幕支持旋轉，操作系統基於安卓系統，和比亞迪唐身上的那塊屏幕是一樣的，只不過UI經過重新設計。內置了許多APP，操作方面更易於上手。
而HYCAN 007三塊屏幕簡潔的設計背後，實則無形之中帶來了極為複雜的人機交互，由於屏幕上沒有任何常駐功能按鍵，比如主界面菜單、返回等常駐觸控按鍵也沒有，至於功能切換得像全面屏手機那樣從屏幕底部像左/右滑動切換。如果屏幕反應能像手機那樣倒也無妨，而HYCAN 007這塊屏幕的手勢切換還不夠流暢，額外增加了操作難度。
到了大多數人最關注的空間部分，首先是坐姿方面，兩台車同樣在底盤塞平鋪上電池後，HYCAN 007車廂受電池侵佔影響更小一些，前排坐姿更低一些，可以獲得更充裕的頭部空間。至於後排，HYCAN 007雖然腿部空間佔優，但目前只有5座佈局。而騰勢X的7座佈局靈活性更強，也會吸引到一部分家庭用户。
同樣的HYCAN 007第二排頭部空間也更加充裕，在軸距優勢下腿部空間也略勝一籌，第二排的空間舒適性整體強於騰勢X。而騰勢X的優勢主要在於多出的兩張第三排座椅，經過實測，第三排可以正常容納一名160cm女生，實用性還是有保障的。
駕駛：最強駕駛利器
純電動車最不缺的就是動力，幾乎所有電動車的動力輸出特性都是一樣的響應極快、零延遲，不同之處只在於加速度的強弱。基於比亞迪e平台打造的騰勢X純電完全繼承了比亞迪唐的三電系統，提供了單電機兩驅以及雙電機四驅車型，動力版本比HYCAN 007豐富許多。像這台頂配四驅版本的騰勢X，雙電機總功率360kW，最大扭矩660N·m；而單電機版本最大功率180kW，最大扭矩330N·m。HYCAN 007的動力系統比較單一，目前還沒有四驅版本車型，全系都配備單電機，最大功率135kW，最大扭矩350N·m，動力比騰勢X弱了不少。
而單電機版本的騰勢X和這台中配版本HYCAN 007價格會更相近，同價位之下動力不會差太多，百公里加速大概都在8秒左右。但這台搭載雙電機的騰勢X就截然不同了，提速瞬間會狠狠地按在座椅上，腎上腺素飆升的加速快感多試幾下會讓人忘了自己是在開一台SUV。
駕駛模式方面，騰勢X提供了ECO、SPORT以及雪地/砂礫/草地模式，HYCAN 007提供了運動、舒適、節能、i-Pedal單踏板以及極致節能模式，別看這些模式錯綜複雜，關鍵區別主要在於動力響應以及能量回收強度。
兩台車的ECO模式在滿電門的狀態下都可以全力輸出，不同的地方是這台雙電機版本的騰勢X功力更為深厚，瞬間變成一頭“橫衝直撞”的猛獸，所以掌控好腳下的電門，車上坐着家人時切莫滿踩電門。SPORT模式下，兩台車動力的懸殊會被進一步放大，騰勢X爆發出的最大扭矩會瞬間突破輪胎最大抓地力，即使是中途急加速也會打滑響胎。
除了動力模式，騰勢X還有轉向助力模式以及舒適停車功能，轉向助力就不多説了，運動模式變沉、舒適模式變輕。而舒適停車實際上就是博世的舒適制動功能，它可以改變初段剎車的制動力輕緩程度，緩解緩踩剎車時的突兀的制動點頭現象，這對於配備6活塞卡鉗的騰勢X來説是非常有必要的。開啓舒適停車後，緩踩剎車踏板會變得線性舒服不少。
家用車的屬性讓這兩台車不具備有硬邦邦的底盤懸架，快速過彎出現的側傾則表明了他們的身份。在正常道路駕駛，他們仍然是同價位中最強的駕駛利器。
性能測試
0-100km/h百公里加速測試：
騰勢X在起步階段加速G值就達到了0.7G，並且一直平穩維持在0.7G，直到速度達到65km/h後才回落至0.4G。HYCAN 007峯值達到0.6G之後，維持在0.3~0.6G之間波動，加速後段的動力儲備不及騰勢X。騰勢X最終成績為4.59秒，和Aion LX80D相近，如果HYCAN 007後續出了雙電機版，動力應該和Aion LX 80D一樣。
100km/h-0百公里制動測試：
全力制動時，兩台車制動力輸出均勻，騰勢X得益於265的胎寬以及前六活塞卡鉗，將剎車距離縮短至37.99米，而HYCAN 007的成績定格在39.06米，也算是中等偏上的水平。
總結
當騰勢X進入奔馳的銷售體系，比亞迪三電系統的未來就變得充滿想象空間，騰勢X的一小步，將會是比亞迪走向高端化的一大步。而奔馳也能夠在不花費高昂代價的前提下，獲得成熟的三電系統，為自己在中國的新能源電動車事業添磚加瓦。同理，廣汽新能源和蔚來也是在“合創”過程中各司其職、各取所需，這好像成為了當代新能源汽車的眾生相，我有理由相信類似的聯姻故事還會不斷出現，是曇花一現還是萬古長青就全憑各位的本事了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）