今日話題：網約車新規草案出爐 網約車將變成了新型出租車？
網約車新規草案出爐， 網約車將變成了新型出租車。中國是全球第一個網約車合法化的國家，但對網約車的態度從最開放到極度保守也不過3個月的時間。10月8日，北上廣深四地在同一天公佈了網約車徵求意見稿，四份意見稿對司機、車輛的准入資質做出了非常嚴苛的規定。其中京滬兩地均規定司機需本地户籍和車輛本地號牌，被網友簡稱為“京人京車”、“滬籍滬牌”。 以滴滴、優步為代表的網約車是分享經濟最具代表性的行業之一，分享經濟也需要政府進行基本的公共管制，但管制的重點不應該是限制司機的户籍，提高行業准入門檻。…
要點速讀1網約車需要監管，但管制司機户籍、提高行業准入門檻是走偏了路子。2分享經濟的核心是盤活社會閒置資源，管制需要識別新競爭者是否提供了有價值的新服務，並研究如何釋放價值。3監管網約車行業的同時，也要對出租車“牌照配額”制度進行改革，否則違背公眾的根本利益。四地網約車新政草案違背公共利益和分享經濟精神，京滬草案還涉嫌就業歧視
今年7月4日，國家七部委聯合頒佈了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱“《暫行辦法》”)，肯定了網約車在中國的合法地位和存在價值。這幾乎是網約車在世界範圍內得到的最好待遇了。此前，優步(Uber)曾在不少國家和城市被定性為“非法營運”，頻頻遭遇禁運令。
在確定網約車的合法地位後，《暫行辦法》也給地方政府留下了充分的操作空間。但令人意想不到的是，北上廣深四地似乎“心有靈犀”，不僅在同一天發佈了草案，在規定上也多有相似之處。其中，京滬對駕駛員身份限制最嚴，廣深則相對寬容，但最終司機和車輛的准入門檻都大大提高。
北上廣深四地網約車新政草案對比
監管的目的本該是利用互聯網提高效率，方便乘客出行，減少資源浪費，但四地的監管細則能否達到這個效果，卻讓人無法樂觀。
根據滴滴提供的數據：“以上海為例，目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的，不足1/5;上海已激活的41萬餘司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地户籍。司機和車輛供給不足的結果是網約車車費翻倍，出行效率大幅降低。粗略估算，等待時長將從目前平均5分鐘延長到15分鐘以上，同時因為供不應求，可能會再現司機挑乘客的情況。”
平台一方的説法不可盡信，但對於草案實施後可能發生的連鎖反應，交通部門是否有具體的數據統計、區域調研、趨勢分析?既然是徵求意見，是否做到了信息充分公開，以讓民眾能用腳投票?
有分析認為，京滬對網約車司機的户籍管制已經涉嫌違反《中華人民共和國行政許可法》
此外，更令公眾反感的是，京滬網約車監管中摻雜的户籍歧視，這是京滬“以業控人”思維的延續。每個公民都應享受同等的從業權利，正如人民日報旗下公號俠客島文章《北上廣深，請三思》中所説：“很難不想起喬治·奧威爾，在《動物莊園》中他絮絮叨叨重複一句話，‘所有動物生來平等，但有些動物比其他動物更平等’。如今看來，這話似乎不無道理。我在北京、上海打過的網約車，大部分是外地年輕人在開。他們如我一樣，對城市懷有夢想。我們的特大城市當然需要控制人口，但我深信，只有北京、上海户口的人居於其中，這兩個城市將難以運轉。”
但反感粗暴限制網約車，並不意味着分享經濟本身不需要監管
其實，政府對網約車的任何監管，都註定遭遇從業者和用户巨大的反彈。一方面，以滴滴為代表的網約車平台，繞過了出租車牌照配額管理制度，直接對車輛及司機進行資質審查，決定其他參與人(包括乘客、司機)的進出規則和交易規則，運輸價格和與司機的利益分配，其核心就是政府“低干涉”，任何來自政府的監管都會被視為對其商業模式和估值的威脅;另一方面，只要出租車體制改革沒有任何突破，那麼任何附加在網約車行業上的束縛都會被視為是在維護壟斷利益，與人民利益為敵。
但分享經濟和監管的敵對，不僅僅是中國特色。事實上專車和民宿領域的“分享經濟平台”，比如Uber和Airbnb，所到之處都會和監管發生衝突。而針對分享經濟是否需要監管，也一直存在兩種觀點。一種是以1968年生態經濟學家哈丁的論文《公地悲劇》為代表的“公共管制論”，核心論點是“雖然每個人普遍剋制對大家都有利，但個體受到各種刺激卻常常阻礙那樣的結果成真”，要想避免這種悲劇，要麼取消共享，變成私人化，要麼實行政府管制。另一種觀點是以1990年經濟學家奧斯特羅姆的論文《共享管理》為代表的“自我管制論”，她認為，共享本身就是強大的管理機制，需要的只是設計原則，讓參與者內部形成監管。
Airbnb是提供家庭旅店服務的巨頭，目前估值高達300億美元
從世界各地的實踐來看，打着分享經濟旗號的平台“自我管制”無法代替基本的公共管制，平台與監管機構由對抗最終彼此妥協，監管機構承認其合法地位，平台則自覺接受管制，Airbnb就是一例。Airbnb的大本營舊金山，2015年通過立法給了共享式家庭酒店業合法發展空間，但Airbnb需要接受的管制措施包括本地永久居民常住房(年居住時間不少於275天)可通過網絡平台短租、房主需先從城市規劃部門獲得短租許可、徵收14%的酒店税等。
平台的“自我管制”之所以無法代替公共管制，有許多原因。比如自我管制首要服務於企業的利益而非公共利益;自我管制和公共管制標準不一，導致非公平競爭;平台上提供服務的個人合理利益沒有得到平台保護，勞資關係緊張;平台自定的進入或服務標準也沒有得到嚴格執行，惡性安全事件時而出現。平台具有壟斷特徵，但卻可以迴避“壟斷監管當局”的審核和監督等。
監管者需要趕上分享經濟的步伐，發現真正有價值的新服務，協調相關利益者
新的技術和經濟模式，其實都面臨着如何被納入市場的問題，而監管者的工作是分析其匹配何種管制。對於分享經濟，《金融時報》經濟學專欄作家哈福德認為，管制需要着重解決兩個問題：1.識別新競爭者是否創造了真正有價值的新服務?2.如果新服務有實實在在的經濟價值，該如何釋放價值?
第一個問題其實關係到分享經濟的核心——即儘可能盤活社會閒置資源(包括物體、時間、空間、信息等)。以滴滴為例，滴滴並非完全的分享經濟，它提供的服務其實分屬兩種不同的形態，一方面，滴滴確實有“協同共享”的影子，兼職司機和家庭用車，順風車、拼車等形態的存在依靠技術和信息優勢，儘可能挖掘已經存在而尚未被利用的私家車供給，確實提高了閒置資源的利用率。但另一方面，滴滴司機中很大一部分其實是職業司機，他們只為付費搭乘者服務，開專車是為了謀生。它不是因為分享而形成的生態，更像是互聯網治下免除牌照和份子錢的出租車。在傳統出租車運力不足的情況下，這種模式確實能緩解“打車難”問題，但“緩解”並不是通過充分挖掘現有的私家車資源，而是直接增加了車輛供給(比如有人專門買車跑滴滴，本來有其他工作的有車一族也來專職跑滴滴)，所以這種模式能否依靠技術創新降低空駛率、緩解擁堵、降低污染，是存在疑問的。
那麼網約車有沒有創造有價值的新服務?有，當司機是兼職司機，順路接單，在上下班途中分享自己的車輛時，就是真正的分享經濟。平台利用技術和信息優勢，實現了有效的調度和匹配，達到了利用現有私家車改緩解擁堵、降低污染的效果。監管者應該努力釋放這一新服務的價值。
此外，對於分享經濟的監管還應注意，分享經濟不能顯著偏離共享，否則就會形成不公平競爭，這也是不少出租車、傳統酒店從業者對網約車、民宿等分享經濟領域頗有微詞的原因。管制策略需要協調相關利益者，維護市場公平競爭。一個經驗是，各地監管法規對Airbnb的共享與非共享進行定義，對共享模式不設限制，對非共享模式出租則進行限制。比如阿姆斯特丹允許本地居民將個人房屋在閒暇時間整體短租給外來訪客，短租房屋可為自有住房或經房主同意租賃房，但每房年整屋短租(非共享模式)不得超過60天。
當然，任何時候對網約車的管制，都不應離開一個前提——出租車行業進行包括鬆綁“牌照配額”在內的改革。否則本該有價值的分享經濟管制策略討論，又會被維護壟斷利益的質疑打斷。持續4年的“打車革命”，不僅衝擊了舊行業，也在持續倒逼公共管制水平的提升。很多時候，要不要監管不是真問題，如何監管，監管是否足夠聰明和有效才是真問題。
在分享經濟面前，全世界的監管者都身處鋼絲，在各方利益間做謹慎的平衡。沒人能描述出什麼是最好的監管，但最壞的監管恐怕就是，網約車變成了新型“出租車”，但出租車改革還遙遙無期。