從汽車能源形式上區分，國內目前可粗分為三種車型，首先是最傳統的燃油車型，其次就是近些年火熱起來的純電車型，最後便是平衡在兩者中間的混動、插電混動車型。對於處於限牌城市的人羣來説，燃油版車上牌難，而純電車則目前的使用場景還不夠完善。因此，插電混動的形式和其滿足的上牌政策則剛好符合他們的需要。
不談整體銷售體量（限牌城市畢竟還是佔比少數），只各論各的體系銷量佔比的話，其實插電車的銷量數據也反應出了該車型的剛需性。據數據統計，今年伊始，在疫情影響的大環境下，燃油車和純電車型都不可避免的出現了較大的銷量下滑，其中純電車更是下滑明顯。意外的是，插電車的銷量下滑率是相對最不明顯的，也就是説它的市場剛需特性最為堅挺。
俗話説：“螞蟻再小也是肉”，插電車型市場小、剛需性強的特性，在現在車市各大戰場都異常激烈的刺激下，各家大牌車企也開始將觸角伸向了這裏，以爭得更多的銷售份額。其中比較明顯的有豐田、大眾，以及後續會跟上的本田等。今天和大家聊的，就是大眾家的插混系統。
山不在高，有仙則靈；技不在多，好用就行
因為插電的市場體量並不大，因此後進場玩家研發的混動系統並不多。大眾在國內的插電車型目前都是配備的1.4T發動機加插混系統，與之匹配的變速箱是代號為DQ400e，整套系統的最大功率為155kW、最大扭矩為400N·m。
其實稍微細心點的人應該能察覺到，這套插混系統中的很多部分是基於現有產品開發的，例如發動機採用的是廣為流傳的EA211，六速變速箱也是在原有基礎上進行深層研發，在變速箱內部置入了轉子、線圈等部件。這樣做的好處有兩個，開發成本低、週期短；與市場現有產品的通用率高，維修保養簡單。
當然，作為購車的消費羣體，這些內部方面的東西並不是很重要，最緊要的是體驗如何。説到這裏不得不稱讚下大車企的優勢，作為國內數一數二的大品牌，即使在入場較晚的情況下，大眾交出來的插混系統答卷依然是很優秀。豐厚的技術儲備加上清晰的研發體系和流程，是他們能夠在短時間交出不錯答卷的核心原因。
從體驗上來看，不管是之前深度體驗過的探嶽GTE，還是本次活動中試駕到的帕薩特PHEV、途觀LPHEV，它們的混動系統體驗都很不錯。尤其是饋電狀態與滿電狀態之間的體驗協調感，讓這套系統即使是饋電行駛體驗也沒有落下很多，這點對日常用車很佔優勢。
讓邏輯更簡單，使體驗更“傻白甜”
市場上插電混動系統很多，大眾的插混系統核心點在於把滿、饋電之間的差異化做得很小。 它的整個動力系統輸出特性是這樣的，輕度踩下剎車進入動能回收模式，而當踩下油門加速的時候，其將優先使用電機動力進行輸出，等跨越過電機輸出的階段之後，若還需要更多的動力，那麼發動機將開始啓動介入。
其中有電和沒電的區別在於，有電狀態下的“優先使用電機狀態會適當延長”，即在同樣的加速請求當中，有電狀態會比饋電狀態更能延遲發動機的啓動介入。因此，這款車在整體有電、饋電之間的整體體驗差距並不明顯。
另外相對於其他插混車型上車主自己調節SOC模式的標定，大眾的插混系統則是直接給到GTE性能模式、純電模式、混合動力模式、蓄電池維持模式、蓄電池充電模式幾個場景化的選擇。作為專研汽車的媒體，我會認為自主調節SOC的方式更加細膩，操作可玩性更高，但作為車主來説，大眾這樣直接提供幾個場景化的選擇似乎更省心些。
這就像其他插混的體驗是安卓，而大眾提供的則是蘋果，安卓的樂趣在於自己鑽研，而蘋果則是直接給到穩定舒適的體驗。大眾作為多年的傳統車企，他們給到的插混系統特性出發點就是站在用户的角度，這點是他們和其他新能源品牌從技術角度出發的最大不同。
用插混來代替2.0T，你會怎麼選擇？
隨着上汽大眾的帕薩特PHEV版，以及途觀LPHEV版的國六上市，這兩款大眾插混體系下的經典車型也亮出了價格。總的來説，插混版的價格都可買到燃油版的2.0T版本，甚至是高功率的版本，那麼問題來了，1.4T加插混等不等於2.0T的體驗呢？
其實要看怎麼理解，純粹從經濟的角度出發，插混版的車型在購置時不用交税，這其中的差價就有兩萬左右，另外日常用車的成本上插混也會比燃油版更低些，最為關鍵的是，插混版在限牌城市裏的上牌要更容易，這樣理解插混版的優勢還挺明顯。
但從傳統用車觀念出發，2.0T的動力系統“縮水”為1.4T加插混，怎麼理解好像都有點吃虧，其中原因就是目前這個階段，插混系統的價值在很多人心中是不如發動機排量來得實在。此外在保值率上插混版也多少會比燃油版要低些，種種因素也是大家對插混有遲疑的方面。
站在企業角度插混系統之所以成本壓不下來的原因，還是在於這個市場容量太小了，沒辦法用銷量來攤平成本，這點同樣大品牌的豐田也是，其之前推出的插混版卡羅拉售價同樣也不太親民。因此總的來説，僅從購用車成本的角度出發，大眾的插混優勢還是很明顯的，關鍵是用户是否能理解插混系統的價值所在。