“早買早享受，晚買有折扣”這一“定律”不再適用於新能源汽車。
3月7日，新能源汽車重要原材料價格再創歷史新高。電池級碳酸鋰均價達50.25萬元/噸；LME鎳單日漲超70%，一度突破55000美元/噸；LME鋁破4020美元/噸，刷新紀錄新高。
在補貼退坡、芯片短缺和原材料價格上漲等多重因素的影響下，新能源汽車迎來“漲價潮”，甚至有車型已經買不到了。
據紅星資本局不完全統計，去年底至今，已有至少16家新能源車企宣佈調價，涵蓋10萬元以下至30萬元以上主流購車區間。其中，10萬元以下車型上調幅度較高，平均漲價達4800元左右。
業內人士指出，目前來看，原材料成本仍會持續上漲，成本壓力已傳導至終端，預計未來還會有更多車企宣佈漲價。不過我國新能源車發展已經進入良性發展階段，業內人士普遍認為，短期內的價格上漲，不會對整體市場趨勢產生過大影響，新能源車市場仍將繼續保持快速增長。
新能源汽車輪番漲價10萬以下車型平均漲4800元
“買特斯拉（TSLA.US）一定要猶豫，猶豫就會降價”，這是車友們給王女士的建議。然而她等了半年卻發現，特斯拉漲價了。
2021年末，特斯拉宣佈漲價，Model 3後輪驅動版漲價1萬元，Model Y後輪驅動版漲價2.1萬元。
這彷彿打響了新能源汽車漲價的發令槍。隨後蔚來（NIO.US）、小鵬（09868.HK/XPEV.US）、哪吒、廣汽埃安、上汽非凡、比亞迪（002594.SZ）、長城歐拉、上汽通用五菱、大眾、零跑、極氪、幾何、福特、威馬、上汽榮威等品牌旗下的車型紛紛宣佈漲價。
據紅星資本局不完全統計，去年底至今，已有至少16家新能源車企宣佈調價，涵蓋10萬元以下至30萬元以上主流購車區間。其中，10萬元以下車型上調幅度較高，平均漲價達4800元左右。
各家車企給出的解釋無外乎原材料成本上升、芯片短缺、補貼退坡。對於原本就利潤微薄，走以價換量路線的低價車而言，此輪成本上升承受的壓力更大。
據乘聯會秘書長崔東樹預測，芯片、電池等零部件的漲價會給微型電動車帶來每度（動力電池容量）超過100元人民幣的製造成本上漲。而此前有機構報道稱，國民神車五菱宏光MINIEV的單車利潤僅為89元。
低價車出現了“賣得多虧得多”的局面。長城歐拉CEO董玉東指出：“以黑貓為例，2022年原材料大幅上漲後，黑貓單台虧損超萬元。”歐拉黑、白貓的三電系統生產成本，佔整車成本約55%-60%，這兩款爆款微型車已經停止接單。
不投降就漲價。歐拉好貓漲價1.2萬元。五菱宏光MINIEV雖然還沒有漲價，但其“兄弟”Nano EV漲價3000元。零跑汽車旗下的微型車T03去年累計交付40萬台，可以説是零跑的支柱車型，也宣佈漲價9100元。
新能源積分交易價格顯著下滑是低價車“賣不起了”的另一重要原因。
2018年4月1日，我國開始實施《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（下稱“雙積分”）。CAFC（企業平均燃料消耗量積分）正積分自行結轉或轉讓給關聯企業，NEV（新能源汽車積分）正積分可以自由交易，抵償NEV負積分和CAFC負積分。
新能源汽車積分成為車企的重要收入來源。2021年，新能源積分交易價格達2000元以上，單車可讓相關生產企業獲利約6000元-8000元。單車利潤僅百元的微型電動車受到車企的熱捧。
但隨着新能源汽車市場大幅增長，碳積分交易價格在2022年初已下調至500-800元。按照2022年500萬輛的新能源汽車市場規模，歐拉內部預測，未來碳積分價格可能降至200元。
原材料價格居高不下碳酸鋰破50萬元/噸
電池系統成本佔新能源整車成本的近40%，動力電池漲價，整車價格自然水漲船高。
2021年，全球新能源汽車市場爆發式增長，電動車銷量同比增長112%至630萬輛以上。然而動力電池的供應卻跟不上迅猛增長的需求。根據SNE Research的預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18％。
供需缺口凸顯了上游原材料的供應問題，隨之而來的是原料價格暴漲。
過去一年裏，動力電池上游，金屬原材料價格漲幅巨大。其中新能源車動力電池的主要原材料電池級碳酸鋰，其價格在一年多時間內翻了10倍。
上海鋼聯數據顯示，3月7日，電池級碳酸鋰的價格達50.25萬元/噸。氫氧化鋰現貨均價至45.95萬元/噸。而今年年初，電池級碳酸鋰的價格僅為30萬元/噸，去年年初僅為5萬元/噸。
國泰君安研報稱，碳酸鋰價格的快速上漲主要是由於磷酸鐵鋰廠家對碳酸鋰的迫切需求拉動，尤其是海外儲能電池。而短時間內鋰資源的供應無法快速提升，供需矛盾或將長期存在。
興業證券研究顯示，主材環節來看，電解液、正極環節價格上漲最為顯著。2021年初至2022年2月27日，磷酸鐵鋰漲幅332%，電解液價格在六氟磷酸鋰推動下上漲189%；三元正極材料在金屬價格推動下，年內普遍上漲超100%。
材料成本的不斷上漲，也給動力電池供應商造成了壓力。此前網曝比亞迪電池提價不低於20%，比亞迪方面對此不予置評。而包括孚能科技（688567.SH）、國軒高科（002074.SZ）等在內的動力電池供應商明確表示，由於上游材料持續漲價，已經在和車企洽談漲價事宜。
近日還有市場傳聞稱，寧德時代（300750.SZ）及部分磷酸鐵鋰廠商下調3月排產計劃。寧德時代否認了減產傳聞，但行業人士向紅星資本局坦言，目前的價格確實壓力巨大。有市場消息稱，以龍頭企業為代表的電池和材料廠商已經在謀求集體抵制，超過50萬元/噸的碳酸鋰不買。
除去碳酸鋰，汽車產業鏈重要原材料氖、鈀、鎳、鋁等受俄烏衝突影響，出現較大波動。3月7日，LME鎳漲幅達73.93%，最高漲至55000美元/噸，創歷史新高；LME鋁升破4020美元/噸，刷新歷史新高。
分析認為，地緣衝突導致資源流通受阻，引發市場擔憂，全球供應或呈現缺口預期。如果俄烏關係持續惡化，上述資源全球供應將受影響，進而拉昇終端如電動車產業的成本壓力。
短期漲價影響不大新能源汽車保持高速增長勢頭
儘管受到價格上漲影響，但國內新能源車銷量在2022年初依舊延續了2021年的高速增長勢頭。中汽協數據顯示，1月新能源車產銷分別完成45.2萬輛和43.1萬輛，同比分別增長1.3倍和1.4倍。
3月5日，工信部部長肖亞慶在全國兩會上接受媒體採訪時表示，今年1月和2月我國新能源汽車銷售情況非常好，均增長了一倍多，預計今年會實現預期目標，可能會大幅超出預期目標。
業內人士普遍認為，目前我國新能源車正在邁過市場化的拐點，由政策驅動轉向需求驅動。即便部分車企提價，對銷售的影響預計也將十分有限。有車企內部人士告訴紅星資本局，漲價確實對銷量有影響，具體仍需要觀察一段時間。根據訂單和交付的週期，漲價後的影響可能會在3、4月份得以真實體現。
東吳證券分析稱，目前，新能源汽車的提價帶來的需求觀望市場反應已充分，預計不會影響到新能源汽車的銷量。
乘聯會數據顯示，1月新能源乘用車市場多元化發力，廠商批發銷量突破萬輛的企業有11家，較同期增多6家。隨着新能源補貼退坡和原材料價格上漲，前期部分車型價格微調帶來訂單短暫低迷，春節後新能源車價格接受度恢復，加之很多新能源車目前仍有積壓前期未交付訂單，因此2月新能源車型銷量不會受到退坡明顯影響。
值得一提的是，今年是新能源汽車實施補貼政策的最後一年。不過，工信部釋放了新能源車購置税優惠政策延長的信號。2月28日，工信部部長肖亞慶在國新辦新聞發佈會上表示，繼續實施新能源汽車購置補貼、充電設施獎補、車船税減免優惠等政策。同時，開展新能源汽車、綠色智能家電、綠色建材下鄉活動。
工信部副部長辛國斌表示，抓緊研究明確新能源汽車車購税優惠延續等支持政策，優化“雙積分”管理辦法，做好與補貼退坡的有效銜接，穩定市場預期。
此外，針對當期鋰價無序上漲的現象，有關部門將着手整頓。工信部副部長辛國斌2月28日表示，今年將着眼於滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰、鎳等資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。
紅星新聞記者 吳丹若
來源：紅星新聞