當前，隨着新一輪科技革命帶來的產業變革，智能網聯汽車已成為當前汽車行業乃至整個社會創新發展的熱點和焦點。
智能網聯汽車不僅是汽車產業自身的變革方向，還是智慧交通、智慧城市建設的核心，對於帶動電子、通信、互聯網等相關產業的協同創新發展，以及促進大交通系統的安全、有序、高效、節能運行意義重大。
有研究機構預測，至2030年全球自動駕駛和智能網聯車端系統的市場規模將突破萬億元，而中國將憑藉龐大的汽車消費羣體佔據絕大部分的市場規模。這意味着，全球最大的智能網聯汽車市場在中國，中國將成為未來智能網聯汽車發展不可替代的引領者。
重重利好之下，智能網聯汽車迎來最好的時代。那麼，目前汽車智能化變革究竟進展到了哪一步？還面臨哪些發展瓶頸？短期內可實現的商業化路徑是怎樣的？面對智能網聯新發展趨勢，整車廠該如何應對？針對上述議題，日前眾多智能網聯行業帶頭人、汽車企業高管及投資人齊聚北京，在由《證券日報》社主辦、華西證券協辦的2020年汽車資本論壇上展開了討論。
萬億元級智能網聯市場初起步
事實上，智能網聯汽車擁有廣闊的發展前景已成共識，然而在抵達這個萬億元級市場之前，仍要清晰的看到行業的發展現狀以及面臨的主要問題。
據《證券日報》記者瞭解，分階段來看，目前智能網聯汽車正處於起步期，這一階段將一直持續到2021年。在此之前自動駕駛技術主要應用於特定場景輔助和短時託管，如換道輔助、全自動泊車等，屬於L2級範疇；從2021年開始，智能網聯汽車將逐步進入發展期，屆時高速公路自動駕駛、協同式隊列形式的自動駕駛、車羣自組網通訊、車車社交等有望投入運行。
對此，上汽集團副總裁兼CFO衞勇在論壇發言時表示，“我們正處在轉型升級主動變革、實現高質量發展的關鍵時期，雖然面臨諸多挑戰，但我們有兩個有力的支撐。首先中國汽車市場的剛性需求為產業的發展提供了持續動力，這個是中國汽車產業長期發展的一個根本。其次是新技術的進步，作為產業升級的發展動力在推動着汽車產業跨越新的高度，目前，以智能化為主要特徵的新一輪科技革命和產業變革，正在加速向經濟社會各個領域縱深推進。”
業內普遍認為，預計從2026年開始智能網聯汽車會迎來成熟期，屆時應用場景將逐步向城市道路延伸，實現高度且長時間的自動駕駛，包括市區的自動駕駛、車路協同等。預計在2030年，通過自動駕駛與車聯網交叉發展，並結合智能座艙的持續升級，在技術上讓一輛完全的智能網聯汽車實現全天候環境運行或成為可能。
萬億元級車聯網時代已經來臨，這將直接考驗整車廠的研發和協同能力。“上汽是國內智能網聯汽車的先行者之一，早在2013年就啓動了智能駕駛系統關鍵技術的自主研究，並在‘十三五’期間將‘智能網聯化’作為集團創新轉型‘新四化’的四個發展方向之一，在相關領域進行了積極的探索和佈局。”衞勇在論壇上如是説。
具體來看，在基礎研發方面，上汽集團自主研發“車載中央大腦＋域控制器”融合的新一代電子電器架構，智能網關（iBOX）等關鍵部件已實現量產應用；在應用落地方面，基於對萬物互聯趨勢的精準研判，上汽集團先後推出全球首輛互聯網汽車和首款量產智能座艙。
隨着智能網聯汽車逐步從起步期步入成熟期，記者注意到，近年來智能網聯汽車及相關細分領域的市場規模正不斷擴大。具體來看，今年以來，智能座艙的滲透率就呈現出迅速提升的態勢，進而帶動了屏幕硬件、芯片市場以及智慧交通雲服務的行情。而隨着硬件的普及實裝，將催化自動駕駛算法訓練和V2X（車對外界的信息交換）行業的業績爆發。
如何應對新一輪產業變革浪潮？
汽車的智能化和網聯化是各大車企數字化轉型的啓動按鈕，從賦能產品力的提升，到賦能汽車後市場的價值挖掘，再到賦能產品研發以及全價值鏈的協同創新，成為汽車行業“新四化”趨勢下車企的兵家必爭之地。
作為國內傳統車企的代表，長安汽車自然深諳這個道理。“長安研發的投入長期維持在5％左右。我們累計投資1000億元，構建了‘六國九地’研發佈局。同時與華為、騰訊成立智能實驗室，深耕智能網聯技術。”長安汽車執行副總裁譚本宏表示，長安在新技術研發方面不遺餘力，在技術數字化驅動方面，構建數字生態、數字流程以及數據運營三大體系，就是為了不斷提高效率，持續為用户創造驚喜和價值。
談及產業創新，譚本宏認為，把握方向性趨勢其實很容易，難的是把握節奏。任何創新都會經歷幾個時期，高預期、追逐期、成熟期和發展期。如何不拘泥於技術，準確掌握髮展趨勢的節奏是非常重要的。
有觀點認為，未來芯片和算法的迭代升級將伴隨智能網聯汽車的發展全階段，且不同於感知設備等硬件質優價廉的發展趨勢，隨着智能網聯汽車智能化等級提升，所需芯片和算法的技術難度將大幅增加，從而使得科技互聯網企業獲得更高的產品附加利潤和依附度。
作為由傳統汽車零部件供應企業轉投主攻汽車智能操作系統的代表，中科創達執行總裁武文光堅定地認為“軟件定義汽車的時代到來了”。他表示，當前中國智能網聯汽車賽道的主動權已掌握在科技互聯網企業手中。
對此，譚本宏從汽車行業老兵的角度給出了自己的理解。關於汽車產業的軟件與硬件之爭、數據和生態之論，在他看來，隨着智能網聯汽車的發展，汽車產品的價值正向數據和服務進行轉移，車企需要關注硬件平台化的變化。“很多人説軟件平台化，其實硬件不平台化，軟件就沒辦法平台化。所以説如何發揮集成優勢，平衡成本和性能是關鍵。”
“有專家指出，未來汽車的成本超過60％來自於軟件，這將會改變我們的研發模式和產業分工，製造＋研發、軟件＋硬件、數據＋生態，這些都是構建未來汽車產業的關鍵基礎，也是推動汽車產業創造新價值的動力。”譚本宏表示。
長安汽車正堅定不移地向智能服務創新者邁進，譚本宏稱，長安目前有100萬輛智能網聯汽車，日數據採集量超過10億條，有近千項控制器信號進行大數據分析，產品功能持續開發；此外，長安堅定不移向智能出行踐行者邁進，與一汽、東風聯手打造智慧平台，探索多種運營方式。
作為國內車企扛鼎者，上汽集團同樣圍繞智能網聯汽車研發及產業化需求下大氣力押注。近年來，上汽深入推進產融結合，加大核心技術投資力度，並以資本為紐帶加強跨界聯盟，助力智能網聯汽車加速發展。目前上汽智能網聯相關投入累計已超35億元。
同時，對於上汽體系內從事智能網聯汽車研發的優質企業，上汽集團也正在努力推動其分拆上市，衞勇在此次論壇上表示，歡迎各位投資人積極參與投資，共同促進中國智能網聯汽車的新發展。“智能網聯汽車的時代已經來臨。相信通過資本的驅動和助力，智慧汽車新生態的美好未來一定會加速到來。”
智能網聯融合激活行業新生態
據記者觀察，現階段國內智能網聯汽車在行業標準、系統架構、商業模式等方面，還有多重難題待解。例如智能網聯汽車需要從其他地方獲取一些信息的時候，如何進行安全認證？在通信技術上，究竟該採用DSRC還是5G的技術標準？汽車出現故障，該如何進行責任標準劃分？
從C端用户來説，每個人都有自己喜歡的生態，但大家還是希望能夠有一個像手機操作系統一樣的統一系統，能夠在上面享用很多的生態，真正方便人們的生活。對此，武文光表示：“我們希望智能網聯汽車可以把各方連接起來，逐漸形成一個統一的操作標準。”
由中科創達主辦的“軟件定義汽車”閉門研討會已經舉辦了三年。武文光坦言，目前行業中最關鍵的問題是技術發展越來越快，做技術、做戰略、做決策的大多數人都很焦慮。“軟硬分離已經不再討論了，在軟件主導的數字汽車時代，汽車軟件將至少佔到汽車成本的40％，這是我們的結論。從底層一直往上到生態、到雲端，整個打通需要非常大的協同，靠單一企業是很難的。”武文光表示。
為此，武文光及眾多業內人士呼籲，在車聯網頂層設計上，各方應求同存異、齊心協力開發一款操作系統，共同推動建立相應的標準，真正對行業發展有所推動。“我們希望各方能夠儘快形成一個標準，目前來看確實已是‘呼之欲出’的狀態了。”
而隨着智能網聯汽車三大要素——智能交互、智能駕駛和智能服務的不斷深入發展，以網聯化為核心的智能服務成為商業模式創新的切入點，帶來了無限商機和可能。
中保研汽車技術研究院董事長方仲友表示，保險是典型的數據密集型行業。汽車科技＋移動互聯不僅改變了出行方式，而且將改變傳統車險風險評價與費率釐定規則。他表示，“車聯網、移動互聯、物聯網、人工智能、雲計算等技術變革快速發展，我們不僅可以獲得全量數據，而且可以獲得維度更豐富的數據，甚至是實時數據。”
“網聯汽車對車險產品與服務創新注入新動能。”方仲友認為，“新四化”趨勢催生了多種商業形態，其產生的海量、多源、多維的數據，可以更加精準的測算出駕駛者的安全風險並精準定價，構建人、車、生活生態圈將成為新常態。
來源：證券日報