中國郵政主動撕下“慢”標籤。
6月28日，中國郵政宣佈，將正式啓動全面提速，主要內容涵蓋了寄遞全面提速、全網郵路優化、航空高鐵運力支撐和自有幹線車輛的規模不斷擴大。目前，中國郵政已優化現有郵路400餘條，增加300餘條下行郵路，覆蓋了2000餘縣域，將實現1000+城市間寄遞提速，全國主要城市可享郵件次日達甚至次晨達，6成以上特快專遞將實現次晨達。
作為“國家隊”的一員，中國郵政擁有全國最密集的快遞網點，其物流政策一旦變化，波及面甚廣。提速消息發佈後，在社交媒體激起很大聲浪，牢牢霸佔着微博熱搜榜榜首的位置。微博話題“今天起中國郵政全面提速”在短短一天內達到3.8億閲讀量，討論量超1.3萬。
對中國郵政而言，提速是不僅意味着業務的升級，背後有更深層次的考慮。一方面，目前國內物流行業競爭日趨白熱化，比起一直被動“捱打”，主動適應市場以應對競爭無疑才是明智之舉。此外，中國郵政還有登陸資本市場的願望，中國郵政本次全面提速，也是其上市動作重啓的重要信號。經歷混改和數年的積澱後，中國郵政是頭部快遞企業中唯一沒有登陸資本市場的玩家，如今也到了重啓IPO的好時候。
從內卷的行業突圍在中國，自20多年前誕生至今，電商行業一直處於激烈的競爭中，且有愈演愈烈的趨勢。相應地，作為電商最重要的配套設施，快遞玩家對市場份額的爭奪也從未停止。尤其在承接拼多多大部分訂單的極兔攜大量資本進入後，本已逐漸放緩的價格戰捲土重來，極兔快遞“義烏髮全國8毛一單”的出現，標誌着“一元包郵”時代終結，也意味着行業更激烈的“價格戰”開端。儘管後來受到了一定的行政干預調節，但競爭也只是被小小地緩解。
新玩家來勢洶洶發起“價格戰”，快遞單價最高的順豐自然受到較大沖擊，不得不隨大流降價搶市場，而這也在一定程度上拖累了其利潤，導致其“增量不增收”。這表明，參與“價格戰”，雖然能夠獲得一時的單量，卻不利於企業長期發展。
因此，提升服務，可能是更佳的方案。
由於管理制度和服務質量落後於行業其他頭部玩家，在用户端，中國郵政一直因時效“慢”而被詬病，在如今激烈的競爭下，本就處於劣勢的中國郵政不得不提速求變。
事實上，20年前，由於最早成立、具有先發優勢，中國郵政曾在快遞市場一家獨大，市場份額曾高達90%以上。但為用户提供更具時效性服務的順豐、通達系等社會化物流公司出現，中國郵政很快被其甩在身後。近年來，中國郵政的頹勢更是越發明顯。艾媒諮詢數據顯示，2020年快遞行業市場份額向龍頭企業集中，“四通一達”和順豐五家快遞公司佔據了市場超70%的總份額。這意味着，中國郵政僅與其它快遞公司“分食”不到30%的市場份額。
在今年5月召開的2021年全國郵政寄遞業務工作會議上，中國郵政董事長劉愛力曾提出，寄遞業務亟須在時限提升等重點工作上實現突破，要求內部聚焦業務量較大的重點線路，確保時限標準質量，確保有標必達，確保總體時限與競爭對手旗鼓相當。
目前，中國市場頭部快遞玩家包括順豐、京東、通達系、極兔，其中順豐、京東已經推出跨城當日達、同城急送等服務、次晨達，而通達系中的圓通曾推出12小時次晨達、24小時次日達，中通、申通也都推出24小時次日達服務，此外，韻達旗下已有韻達特快服務，中通也推出了“星聯時效件”，二者均為以提升時效為核心的高端產品。
從推出“次日達”服務的時間上來看，中國郵政不佔優勢。其主要優勢在終端，中國郵政的網點數量為全國之冠，網點密集能夠助其較快推廣以輻射更多人羣，有利於其“次日達”形成用户心智，在短時間內迅速積累單量。此外，中國郵政在下沉市場（鄉鎮）網點最為密集，且網點多以社區站點形式存在，離消費者很近，憑藉其在最後一公里的優勢，中國郵政也入局了“社區團購”賽道。
不過，對於中國郵政官宣提速，外界不免有一些疑問，核心問題在於，“慢”了多年的中國郵政是否具備“次日達”服務的能力，它將如何實現這一目標？
京東的物流業務最初誕生的初衷是為電商業務服務，因此一直以來採用的是倉配一體化的模式，即將收貨、倉儲、揀選、包裝、分揀、配送等功能集成起來，由一家企業完成，服務貫穿整個供應鏈的始終，京東的“亞洲一號倉”是典型案例。比起各環節獨立運行的物流服務模式，倉配一體化簡化了商品流通過程中的物流環節，縮短配送週期，提高物流效率，降低貨物運轉週期，因此京東物流一直以來也“高效”聞名，也是國內較早做到次日達和當日達的快遞企業。
而順豐、通達系則是典型集約中心模式（分撥中心），相較於倉配一體化多一道中間環節，2015年順豐開始引入倉配一體化的模式，並於次年順豐正式推出“次日達”服務。而為了保證時效，順豐在IT系統、航空幹線、網點覆蓋上下了不少功夫，並引入客運等其他運力。2010年，順豐曾主動與鐵路系統交涉，希望搭載高鐵，運輸快件。例如，北京至上海的客運高鐵，全程不超過6小時。
和通達系類似，中國郵政也是典型的集約中心模式，而不同於通達系，它優勢在於，硬件配置很高，網點覆蓋最密，此外郵政航空還有一定數量的貨機。但由於管理問題頻發，導致中國郵政效率低下，如果能夠突破這個障礙，郵政完成次日達，並不困難。
動了誰的蛋糕？另一個頗受外界關注的話題與競爭有關——中國郵政迫切“變快”，頭部玩家中，受到衝擊最大的會是誰？
順豐、京東屬於是一個賽道的對手。在2018年，京東物流推出個人快遞業務之際，京東物流CEO王振輝曾在發佈會上明確表示，京東快遞定位高品質快遞。這顯然對標的不是通達系，更不是中國郵政。此外，無論是價格、服務還是生態，京東和順豐相似度更高。
從具體服務來看，在配送效率上京東和順豐各有千秋，京東在跨城急送上優勢更大，而順豐在同城閃送方面更有優勢。京東快遞主打1小時上門取件，而順豐的同城急送最快可在30分鐘內取件、1小時送達。在跨城寄件服務上，京東的個人用户可以選擇極速產品中的“京尊達”，實現當天上午11點前從北京、上海發件，當天寄到北京、上海、杭州、武漢等城市。而順豐的跨城服務雖然有當日達的選項，但如果是上海到北京等較遠城市，僅能做到次日達。
事實上，中國郵政提速後，顯然是希望在中高端市場獲得更大的市場份額，這或許也會在一定程度上對順豐業務形成影響，但從具體服務來看，順豐京東早已不滿足於次日達，而是開發了更多時效更快的產品，這也令中國郵政在服務上與順豐、京東還有着相當的差距。
與中國郵政定位類似，人羣接近，單量類似，且高度依賴電商件的通達系，無疑會受到更大的衝擊。與通達系不同的是，得益於政府的支持，中國郵政在下沉市場（鄉鎮網點）和終端具有較強的渠道優勢，而電商巨頭為了尋找增量也正瞄準這個市場——入局社區團購、推廣針對下沉市場低價促銷，此次中國郵政提速若能夠與互聯網巨頭形成較好的對接，在主打下沉市場的社區業務中，二者或許能形成獨特的競爭優勢。
為了確保時限標準質量，確保有標必達，確保總體時限與競爭對手看齊，中國郵政董事長劉愛力在今年5月的全國郵政寄遞業務工作會議上也立下軍令狀，對於時限管理不力、持續不能達標、時限質量長期落後的單位和人員，集團公司將通報批評、嚴肅問責。
隨着電商巨頭的下沉，在低線擁有絕對渠道優勢的郵政獲得了更多可以運送的包裹。2019年的雙11，中國郵政快遞的包裹累計訂單量和收寄量首次雙雙過億，當天全網包裹量為16.57億個。再加上疫情對電商行業的二次推動，獲得更多電商件的郵政也實現了單量和營收的增長。在2021年春節期間，郵政包裹的攬收量6.6億件，較去年疫情爆發初期的0.6億件同比增長10倍。此外，在業務量的市場佔有率上，中國郵政則從2019年的10.3%上漲到2020上半年的 11.5%，市場容量有限，中國郵政佔有率的上升也意味着其他快遞的下降，其中通達系的市場佔有率都有不同程度的萎縮。
提速後的中國郵政若能與電商巨頭更深的綁定，對通達系而言，則意味着更殘酷的電商單量競爭。
無論如何，競爭活力日益增加的中國郵政物流，也會在一定程度上刺激整個市場向服務品質競爭傾斜，這對快遞市場集約化將有積極意義。