圖源:圖蟲
編者按:本文來自微信公眾號互聯網風雲榜(ID: hlwfengyun),作者bobo,創業邦經授權轉載。
當你忘了自己的過去,滿意自己的現在,漠視自己的未來,你就站在了懸崖之上。
相比蔚來曾經股價破發一路大跌至1.49美元的生死攸關,如今成為新勢力三寶市值第一的蔚來,可謂是風光無限,截至6月8日收盤,蔚來股價為43.6美元。
蔚來在Q1創造出交付量新高後,5月因芯片短缺問題暫停了活動5個工作日,對交付量造成了一定影響,根據蔚來發布的2021年一季度財報顯示,一季度營收為79.8億元,同比增長481.8%,環比增長20.2%;整車銷售毛利率為21.2%,綜合毛利率19.5%;現金儲備475.5億元;經營性虧損2.96億元,同比下降81.2%;淨虧損為4.51億人民幣,同比下降73.3%。
蔚來財報整體呈現出向好的發展趨勢,也許就像蔚來創始人李斌説的那樣“做超過常規認知的事需要有定力,給大家時間去理解你。”對於已經從低谷中走出的蔚來來講,它的未來會是一馬平川嗎?
01 蔚來看到的未來蔚來創始人李斌在晚點LatePost的採訪中提到:“我從2012年就像做一個新的汽車品牌,我認為移動互聯網時代,汽車品牌的商業模式和用户互動的方式是會完全不一樣的。而傳統的汽車公司完不成這個轉變。”
同時,他認為區別並不在於簡單地説電動、自動駕駛,這些傳統汽車公司也能做,重要的是連接用户互動的方式、服務用户的方式。
關於這一點,從蔚來在上半年的一個升級和一個換代中,可以窺知一二。
一個升級。6月3日下午,蔚來汽車在官方APP上表示NIO OS將迎來2.10.1版本更新。具體升級項包括對電池管理系統的優化,以及對自動輔助駕駛技術的優化;前者直接體現在充電效率上,蔚來70kWh電池包在直流快衝時充電速度提升,電量在從20%充至90%的過程中充電時間縮短了10%;後者則是一些具體的細節優化,譬如NOP模式下車輛在彎道行駛降速過大,以及對輔助駕駛注意力檢測(AMP)精度的一些增強。
此次NIO OS的升級通過OTA(空中下載技術)來實現,OTA早期被廣泛應用在手機行業中,優勢在於擺脱了連接、下載、安裝的侷限,遠程狀態便可進行升級。OTA帶來的更深層的變化則是,汽車開始了從機械設備向電子設備的屬性轉變,汽車這個主機硬件具有了成長性。
回到蔚來NIO OS的這次升級來看,充電效率作為直接關係到續航的剛需功能,對蔚來的用户來講雖然是軟件的升級,但帶來的卻是汽車硬件的提升;而自動輔助駕駛功能的優化,則是對用户駕駛乘坐體驗和安全性的提升。新能源汽車從機械設備向電子設備的屬性轉變,印證了李斌提到的新勢力車企與傳統車企存在有區別,移動互聯網時代,汽車品牌和用户互動的方式是不一樣的。
一個換代。4月15日,蔚來第一座二代換電站開始投入使用,第二代換電站支持AVP自動泊車入站、車內一鍵自主換電、自動調整車輛姿態等功能。同時,二代換電站與一代換電站相比,佔地更大,從3個標準車位變為4個標準車位,但換電能力也得到了增強,備用電池從一代站的5塊增加到二代的13塊,換電的服務能力從每天120次提升至每天312次。
此次換電站的更新迭代,象徵着蔚來在換電道路上堅定前行的決心,在行業對換電這一補能方式並不看好的當下,蔚來為何要在這條路上繼續前行?
蔚來汽車聯合創始人秦力洪在一次媒體羣訪中提到,“其實建充換電站對蔚來而言更像是投資,這些投資都是可以提高用户體驗的,電池可換可充是蔚來的初心,只要蔚來有一口氣就會把用户體驗做好。”把這句話提煉總結,可以概括為:為了服務。
如果説換電站是個投資,那麼是為了盈利,但當下蔚來換電站只能向自家車型提供換電服務,客羣有限的情況下,只通過換電站自身的收入很難實現盈利,連成本都難以收回。
由於二代換電站具備自動換電功能,自動代表着高額的成本支出,二代換電站配備有202個監控傳感器、37個AI攝像頭,配備有算力為21TOPS的邊緣AI計算系統,並且備用電池的數量大幅增加,以電動車的三大成本支出車身、電機、電池來看,13塊備用電池也是筆巨大的成本投入。這些還只是硬件成本,後期運營維護還需要長期的人工成本支出,和承擔電池損耗費用。
這種情況下,蔚來卻依然堅持部署換電站的建設,據報道顯示,蔚來2021年的換電站建設目標是達到500座,在這種盈利困難的局面下,依然堅持部署換電站建設的蔚來,心裏掛念的只能是用户服務了。用李斌的觀點來講,這大概就是區別於傳統汽車公司的用户服務吧。
蔚來看到的未來,是有關於行業和自己的,與其説是堅持,更像是執念,但就像李斌説的那樣,人應該做自己相信的事,已經走出至暗時刻的蔚來有着自己的想法。
02 贏在服務,又困於服務一個有趣的現象,在當下的電動車用户羣體中,蔚來的車主羣和車友會較為活躍,並且喜歡向自己身邊的人安利蔚來鼓勵成為蔚來車主,也因此互聯網評論中總是見到“蔚來車主怕是進了傳銷”的調侃。
當下,不同品牌間的新能源汽車產品同質化較為嚴重,核心競爭點主要圍繞着續航和自動駕駛競爭,蔚來之所以能成為國內新能源汽車領頭羊,除產品力之外,擺脱同質化競爭靠的就是服務,這大概也是蔚來車主為何向身邊的人安利購買的原因。
用李斌在採訪中提到的原話來説就是:“今天汽車產業鏈比你想象的大多了,汽車公司賣車掙錢,然後4S店、加油站、保險公司等等,為整個汽車市場存量用户服務掙錢。我無非是把那些服務都做了,但不從裏面掙錢,我掙前面(賣車)的錢。現在很多人覺得蔚來的服務賠錢多,那是我的規模效益還不夠。”從這段話中可以看出,服務是蔚來吸引用户購買的原因之一,同時也説明了蔚來當下仍處於無法盈利的階段。
促使用户選擇蔚來的原因是服務,當下困住蔚來無法盈利的,也是服務。這時我們再回到財報去看,文首提到的蔚來一季度財報數據提到,雖然蔚來銷量高、營收高,毛利率也達到了接近20%的健康水平,但卻仍處於虧損狀態難以盈利,李斌在採訪中提到的那段話,或許已經對此做出了官方解釋——“規模效益不夠”,在規模尚未成型之前,盈利問題將持續困擾着未來。
這種從財報去追溯企業經營現狀的思路,也體現出了一種投資理念,從財報去看企業是在尋找一家企業過去和現在存在的問題與優勢,而探索一家企業的未來如何,單單通過財報是不夠的,應該綜合企業現狀(財報數據)和戰略規劃,以及創始人的想法去尋找價值趨勢,這種做法的本質,其實就是在尋找或者説預測下一份財報。
投資本身就是一個對信息的收集、整理、分析的過程,而決定買入賣出的則是時間,比做正確的事更重要的,是在正確的時間做正確的事。
對於蔚來而言同樣如此,在規模效益不夠,行業競爭激烈的當下,蔚來只能選擇繼續擴大用户規模,也就是賣車,而服務作為吸引用户購買的核心競爭力之一,一定程度上幫助蔚來擺脱了同質化競爭(如今有換電服務的只有蔚來),在電動車市場仍處於增量階段的當下,燒出去的錢只要能轉化成購買用户,燒錢就成為了正確的事情,也就是打造服務在這個時間點來看,是正確的策略。
投資看企業的成長性,只要當下的投入未來能吸引到用户,企業就可以保持增長,只看當下的企業沒有“蔚來”。
03 蔚來並不完美就像沒有完美的人一樣,投資市場也沒有完美的企業,重要的是企業能否意識到自己的問題,從而規避短板放大優勢。
蔚來一直強調定位於高端品牌的身份,其實就是意識到沒那麼多精力涉足競爭內卷的低端市場,並且蔚來引以為豪的這些服務屬於溢價的範疇,非剛需的定位與低端市場並不吻合,故而蔚來標榜高端,就是通過服務和一些附加值去附加溢價。
但近期傳出消息稱,蔚來汽車將推出名為“Gemini”的新品牌,與此前消息傳出的主打入門級車型或低端車型不同,蔚來總裁秦力洪表示,Gemini是蔚來2022年將推出的一款新產品產品,並且不會是低端產品。
在售價正式公佈之前,蔚來的這一新產品是否定位低端我們不得而知,但有消息指出Gemini的生產線柔性化技改項目總裝底盤合裝AGV改造招標公告已於今年5月發佈,Gemini將繼續由江淮蔚來投產,計劃年產為6萬輛,超過蔚來目前在售的ES6、EC6等主力車型。
假設蔚來新產品的定價與當下官方説明的那樣,不屬於低端產品繼續保持高端,那麼年產6萬量只有兩個解釋,一是新車產品力提升強於目前在售車型,二是雖然説明了不是低端產品,但保持高端產品的同時,定價也許會稍低於目前在售車型。
考慮到當下電動汽車技術水平趨近的情況下,更有可能發生的是第二種情況。
蔚來,覬覦低端市場的蛋糕。
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