小小一根鋼針，卻讓國內動力電池兩大巨頭上演了一場隔空互懟的戲碼，就連董事長都親自上陣了，劇情無比精彩。
更有意思的是，幾乎在同時，兩大巨頭在資本市場上的融資動作也有了新進展。5月27日，寧德時代發佈了最新定增方案，將募資額從原本的200億調整為197億。
而比亞迪則加快業務分拆節奏，其半導體公司尋求A輪融資、引19億戰投進場。這也被業內視為比亞迪優化旗下板塊的重要一步。更有機構維持“買入”評級，看好比亞迪估值抬升前景。
一邊是電池安全性及鋼針測試的互懟激烈，一邊是各自融資節奏的加快，為爭取動力電池領域主動權，寧德時代和比亞迪都加足了馬力。
不過在二級市場，寧德時代似乎先扳回了一局。5月27日，寧德時代開盤高開高走，股價大幅上攻，盤中大漲超3%。
同時比亞迪開盤股價高走，漲幅一度超2%，隨後漲幅略有收窄。截至當日收盤，寧德時代漲幅收窄至0.98%；比亞迪股價翻綠，跌1.72%。
董事長親自上陣
兩大巨頭激烈互懟
一根鋼針引發的行業爭論，讓比亞迪和寧德時代兩大動力電池大佬，展開了一場持久激烈的PK大戰。
事情的起因還要從比亞迪刀片電池發佈會開始説起。
今年3月29日，比亞迪在發佈會上推出刀片電池的同時，展示“針刺測試”來驗證電池安全。
所謂針刺是一種傳統的模擬電池內部短路的測試手段，通過一個金屬針刺穿電池，模擬電池內部發生短路時的電池表現。
比亞迪股份副總裁、弗迪電池董事長何龍更是表示，“電池的針刺測試，就像我們攀登珠穆朗瑪峯這個難度。”
然而被比亞迪重視的“針刺試驗”卻遭競爭對手寧德時代直接嘲笑，並否認針刺測試的重要性。
5月11日，寧德時代董事長曾毓羣在2019年度業績網上説明會時如此回應：目前報道的刀片電池是我們2016年量產的CTP結構創新概念中的一種，我們已經選擇並量產CTP結構創新裏最優的幾種，比如CTP-0、CTP-1、CTP-2。
對於針刺測試，曾毓羣更是明確稱：“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人把濫用測試的通過等同於電池的安全”。
隨後，爭論開始。5月11日，比亞迪汽車銷售公司副總經理李雲飛在微博直接諷刺稱：“不服？！那也來扎一下吧！針刺是難度最大的，堪比登珠峯！”暗指讓寧德時代也進行“針刺試驗”。
5月25日，寧德時代再次發文，就備受外界關注的電池針刺測試再度回應，“從技術上説，電池包層面有更優化的安全解決方案，單體電池針刺測試的實際需求已不復存在。”
“鋼針測試”引爭議
背後存電池路線差異
兩大龍頭隔空掐架，幾番輪迴，甚至頗有連續劇的味道，也引發了業內激烈的爭議。
圍繞這場“針刺試驗”，動力電池圈內多位人士的觀點差異非常大。
據e公司報道，多位分析人為，寧德時代兩次的針刺測試確實沒有模擬出電池內部短路的情況，只是在演示如何防止外部碰撞等不利因素，確實有“偷換概念”的嫌疑。
但同時，也有業內人士表示，磷酸鐵鋰和三元電池直接這麼比較是不公平的，因為磷酸鐵鋰電材料本身熱穩定性就好，但能量密度低於三元電池，二者的側重點是不一樣的。
而“針刺試驗”的焦點背後實際上也是各家品牌旗下電池安全性的問題。
5月12日，工信部組織制定的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準，強化了電池系統熱安全。其中，最新《電動汽車用動力蓄電池安全要求》刪除了電池單體針刺測試，增加了電池系統熱擴散試驗。
儘管如此，比亞迪股份董事長兼總裁王傳福曾表示，“比亞迪不管別的國家或者別的地區有不同的一些標準，但作為比亞迪內部評估來説的話，我們還是堅持用電動車電池裏面最苛刻的標準來衡量我們的電池。”
不少人認為，這場爭議其實也是企業在技術和市場路線選擇的差異。
過去十餘年間，動力電池經歷了磷酸鐵鋰和三元鋰電池主導的兩大時代。其中比亞迪主導的磷酸鐵鋰電池因為較低的能量密度，逐漸之被寧德時代主導的三元電池反超，讓三元鋰電池成為新能源乘用車市場的主流。
研究機構EVTank最新的數據顯示，2017年，國內磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的裝機量佔比分別是49.61%和44.69%。
而到了今年1-4月，國內三元鋰電池裝機量佔比升至72.87%，而磷酸鐵鋰電池的裝機量進一步跌至22.93%，錳酸鋰電池（LMO）以及其他電池加起來佔的比例不足5%。
但比亞迪近期逐步發聲認為，行業對三元電池的依賴度過高，實際上已經將動力電池的技術路線走偏了。但在業內看來，最終技術路線走向如何，仍需要市場決定。
寧德時代調整定增募資
比亞迪半導體引入戰投
值得注意的是，就在寧德時代和比亞迪雙方互懟之際，兩大巨頭的融資動作也在進一步加快。
5月27日，寧德時代發佈《非公開發行股票預案（修訂稿）》的公告。在預案的修訂稿中，寧德時代調整了非公開發行股票方案，由募資不超過200億元變更為募資不超過197億元。募資用途包括寧德時代湖西鋰離子電池擴建項目、江蘇時代動力及儲能鋰離子電池研發與生產項目（三期）等。
不過同時，市場競爭加劇的風險。2017年以來，受動力電池產能快速提升和新能源汽車補貼政策調整影響，動力電池系統售價降幅增大。動力電池新進入者增多、現有動力電池企業亦紛紛擴充產能，市場競爭日益激烈。
為此，寧德時代急需通過募資計劃改變現狀。根據募投規劃，3年建設期達產後，寧德時代的產能將新增52GWh，相比目前產能基本實現翻番，這意味着，寧德時代的市場份額增加對市場上其他企業將進一步的壓縮和洗牌。
而另一邊，比亞迪在融資方面也不甘示弱。5月26日晚間，比亞迪發佈公告稱，旗下比亞迪半導體有限公司引入戰略投資者，由紅杉資本，中金資本以及國投創新領銜投資，Himalaya Capital等多家國內外投資機構參與認購。
根據中信證券研究數據顯示，IGBT單車價值量高達1000-5000元，2020年全球市場空間預計接近百億元，伴隨全球電動車產銷快速增長，預計行業2025年空間有望達370億，CAGR約增長30%。而比亞迪憑藉自身品牌電動車優勢，已率先實現了國產IGBT規模化生產和應用，2019年國內市佔率18%，僅次於英飛凌，位居第二位。
技術方面，公司在晶圓減薄、精細化網格柵等逐步縮小與全球巨頭差距。同時，公司已經在寧波、長沙分別建設了6寸、8寸IGBT晶圓產線，後續有望逐步開拓外供市場。
早在4月14日，比亞迪就曾公告比亞迪半導體已完成內部重組，擬引入戰略投資者。
本次融資中，比亞迪半導體投前估值75億元，向紅杉資本中國基金、中金資本、國投創新等知名投資機構引入戰略投資19億元，投後估值94億元。
值得一提的是，當前資本市場改革在途，繼科創板平穩運行一年後，創業板註冊制改革的大幕也大幅拉開。
去年年底，《上市公司分拆所屬子公司境內上市試點若干規定》也正式落地，中國鐵建、長春高新、上海電氣、紫江企業、生益科技、廈門鎢業、遼寧成大等上市公司都曾公告了分拆子公司至科創板上市的預案。
而旗下孵化了多板塊業務的比亞迪，也必然無法缺席這場分拆上市的浪潮。
早前，比亞迪董事長兼總裁王傳福便透露，計劃分拆電池業務IPO。而此次半導體板塊搶先一步，或是為比亞迪加快推進旗下其他業務板塊的分拆“探路”。
中信證券指出，受補貼退坡及疫情影響，公司經營短期仍存在有一定壓力，但比亞迪作為中國電動車行業龍頭，擁有自主可控的電動化技術，隨着公司供應鏈中性化戰略穩步推進，有望向“整車品牌” “新能源汽車解決方案供應商”發展。
3000億巨頭盤中大漲
北上資金搶籌電池龍頭
在巨頭互懟以及融資節奏加快的消息刺激下，A股市場也快速有了反應。
5月27日上午開盤，寧德時代股價開盤大漲，漲幅一度大超3%。但隨後受市場影響，股價有所回落。截止當天收盤，寧德時代報收151.50元，微漲0.98%。
兩大巨頭業績雙雙下滑
龍頭企業焦慮感加強
從鋼針測試到電池路線、再到融資動作調整，不難看到，兩大巨頭的焦慮感非常強烈。
從市場情況看，兩大龍頭髮展均顯出疲態。近日，韓國市場調研機構SNE Research發佈的動力電池調查顯示，寧德時代以17.4%的市場佔有率位列第三。此前，寧德時代連續3年坐穩全球動力電池出貨量排名的第1位。
財報顯示，2020年一季度，寧德時代實現營業收入90.31億元，同比下降9.53%，歸屬於上市公司股東的淨利潤7.42億元，同比下降29.14%。
值得注意的是，今年以來，新能車汽車政策利好不斷，也成為行業龍頭迎來跨越式發展的契機。
近日，政府工作報告中提到 “重點支持既促消費惠民生又調結構增後勁的‘兩新一重’建設，主要是加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網絡，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級”。
同時，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發佈的 《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下。目前廣東省、深圳市、上海市均出台了鼓勵新能源汽車消費的補貼政策。
日前，歐盟擬出台一攬子計劃來推動汽車產業電動化，進而促進節能減排，緩解氣候變化，其中包括免除零排放汽車的增值税;未來兩年200億歐元電動車採購計劃;400-600億歐元的零排放動力系統投資基金支持;2025年前建設200萬個充電站。
中銀國際指出，國內新能源汽車補貼政策延續，需求率先復甦;海外疫情控制取得階段性成效，政策利好不斷，有望迎來需求拐點，銷量有望逐月回升。看好新能源汽車海外高端供應鏈標的。
這也意味着，新能車下半場，寧德時代和比亞迪之間的“肉搏戰”仍將繼續，靜待下集更新。
來源：中國基金報（記者：莫飛）、21世紀經濟報道（記者：楊坪）