[汽車之家 行業] 2020年，註定是魔幻的一年。在經濟下行和疫情衝擊的壓力下，整個汽車行業遭受重創。
汽車之家梳理了10家主流跨國零部件企業的半年報，其營收全線下跌，平均降幅達25%以上，淨利潤為負的企業佔9家，平均下跌超200%。
用大陸集團CEO Elmar Degenhart在財報發佈會上的話來説，“自第二次世界大戰結束以來，從未出現過類似的汽車行業市場暴跌的情況。”
根據諸多零部件企業的預測，要恢復2019年疫情前全球8500萬輛的生產水平，起碼還需要3年時間。在這個過程中，唯有放下“過去”，押對“籌碼”，方能“涅槃重生”。零部件企業也在財報中釋放了各自的“救市”計劃。
■放下“過去”：削弱傳統內燃機業務
業績暴跌下，“裁員”、“降薪”，甚至“轉崗”自然是今年上半年聽到的高頻詞彙。在現金流捉襟見肘的當下，百年零部件企業終究也逃不過這一劫，急需削減成本來“回血”。
採埃孚從2019年年中以來，全球員工已減少5300人，其中包括自2020年年初以來減少的3800人。此外，在收購威伯科後，採埃孚也面臨着高額的債務，計劃在全球範圍內裁員15000人，其中一半在德國。
大陸集團在疫情前就已進行“2019-2029年轉型結構計劃”，節省12億美元(約合85.6億元人民幣)的成本。在未來十年內，大陸集團在全球預計將有多達2萬個工作崗位受到影響，其中在2023年底前約有1.5萬個工作崗位被優化。
近期，採埃孚宣佈未來將不再投資專門為內燃機車設計的變速器；大陸集團則在2019年就宣佈全球4個生產基地的傳統燃油業務相繼停產或關閉工廠，對相關技術人員進行裁減。
據一份調研報告所示，車企在嚴苛的環保政策及消費需求的變化下，對於傳統業務逐漸‘失去興趣’，並認為零部件企業所面臨的裁員潮“遠未結束”。
然而，這些舉措只能解決一時之需，不能從根本上解決造血問題，在研發資金有限的情況下，下一步如何進行業務轉型是每家零部件企業都要深思的問題。
■加大“籌碼”：豪賭電氣化的未來
今年上半年，全球車市雖遭遇冰點，但電動汽車技術的發展依舊火熱。在特斯拉的帶動刺激下，全球車企正加速佈局電動汽車市場。
柏林獨立汽車分析師Matthias Schmidt日前公佈了一份調查數據，2020年1-7月歐洲累計新能源汽車註冊量已達到50萬輛（純電動汽車註冊量26.9萬輛，插電式混合動力汽車註冊量23.1萬輛），按照這個勢頭髮展下去，2020年全年歐洲電動車銷量將超過100萬輛。
比如，舍弗勒的E-Mobility業務部在上半年贏得了兩份向全球高端製造商供應電驅動系統的合同，總金額達11億歐元（約合91億元人民幣）；
博格華納近期已為福特領界EV、愛馳U5和理想ONE三款車型提供高性能eDM電驅模塊產品，其另一款“三合一”電驅動系統iDM，預計將於2021年底實現批量投放市場。博格華納預計，至2023年，公司36%的收入將來自電動、混動產品。
採埃孚更是宣佈將開發重點放在插電式混合動力和純電動汽車的靈活平台技術上。實際上，早在疫情未爆發之前，採埃孚已開始調整組織架構和產能，其中包括將現有的乘用車傳動技術和電驅動兩個事業部組合而成新事業部（預計2021年1月1日成立），主要為客户提供系統化的電驅動解決方案。
在未來電氣化賽道，佛吉亞甚至押寶燃料電池汽車，2020年下半年的目標是一如既往地在燃料電池系統及高壓儲氫罐技術領域有所突破。
■收緊“籌碼”：自動駕駛聚焦ADAS
自動駕駛行業在經歷過最初的盲目與瘋狂之後，如今正逐步迴歸理性。從國際主流零部件廠商的表態中，可發現他們將2020年下半年重心轉向L2級駕駛輔助系統（ADAS）市場，並且放緩或延遲L3的商業化時間點。佛吉亞在財報中明確表示：“在新的後疫情環境下，減少自動化駕駛的相關投入是下半年趨勢之一，企業將更聚焦在L2及L2+水平。”
“自動駕駛是一個複雜的系統工程，研發費用高昂，對硬軟件的要求也較高，特別是受限於當前還不夠完善的法律法規。在未來5-10年內，行業內更多的還是推動ADAS的普及。”大陸集團自動駕駛及安全事業羣副總裁兼中國區總經理霍斌曾對汽車之家做如上表述。
從上半年訂單看，採埃孚已在先進駕駛輔助系統、相關的先進傳感器和智能執行器領域都獲得了一系列重要訂單。投資方面，隨着ADAS滲透率的持續提升，汽車雷達的數量將不斷增長，對應雷達罩的需求也隨之增長。近期，海拉與中國敏實集團成立合資公司，主要生產雷達罩及發光標識，計劃於2020年秋季開始運營。
大多數跨國零部件企業在研發投入上都有收緊，但也有“逆行者”。
法雷奧獨樹一幟，在歸屬於母公司淨利潤暴跌850%的同時卻加大研發投入，相比去年同期增加18.2%。據悉，截至目前，法雷奧已有超過60%的訂單來自輔助駕駛、新能源汽車動力總成等創新產品。可見，轉型雖然帶來陣痛，但法雷奧已初見成效。
對於未來市場走向，不少零部件企業給出了自己的判斷。佛吉亞預測，2020年全球汽車產量將近6400萬輛，同比下滑25%，有望在2022-2024年恢復至2019年疫情前8500萬輛的生產水平。接下來的第三季度，大陸集團預測全球汽車產量將同比大幅下降10%至20%。
在2020年上半年財報中，大陸集團、安波福等企業皆無法給出2020財年目標預期。他們認為，由於疫情的持續時間和嚴重程度的不確定性給經濟環境帶來了變數，目前仍難以評估疫情對生產、供應鏈和需求可能造成的進一步負面影響。
同時，採埃孚首席執行官施艾德表示：“儘管歐洲目前正顯示出復甦的跡象，但由於汽車出口量下降和日益嚴格的排放標準，歐洲很可能在未來幾年成為最艱難的市場區域。”
採埃孚假定，如果疫情在接下來幾個月不再大規模爆發，預計2020年年末公司調整後的息税前利潤將為正值，但淨利潤仍是負值。預計未來三年內，市場無法恢復到2019年的水平。
大陸、佛吉亞等零部件企業CEO在媒體採訪時承諾，中國投資計劃不變。2020年5月，佛吉亞宣佈建立佛吉亞歌樂汽車電子重慶研發總部，總投資達4.5億元；6月，大陸集團電子空氣懸架系統新工廠在常熟開工建設，預計在2021年第二季度正式投入運營。
由此可見，主流國際零部件企業仍將中國汽車市場看作是關鍵的戰略型市場。
如果將汽車行業比喻成海水，企業是魚，魚要生存就要感知水的變化。後疫情時代，海水澎湃洶湧，快魚吃慢魚正成為新的競爭法則，其中，特斯拉的崛起就是一個典型案例。
面對危機，百年零部件企業更要始終充滿敬畏，保持着飢渴和敏鋭，業務該砍的得砍掉，不要讓過去束縛自己，但勒緊褲腰帶都得研發的絕不拉下，這樣才不會被突如其來的大浪拍死在沙灘上。（文/汽車之家 彭斐）