10月30日，中國商用飛機公司在江西生產試飛中心向江西航空交付第3架ARJ21客機。目前，江西航空機隊規模達13架，其中ARJ21飛機3架，預計明年還將採購2架ARJ21客機。自此，國產ARJ21客機已累計交付國航、東航、南航、成都航空、天驕航空和江西航空等客户38架，開通航線86條，安全運送旅客超過130萬人次。
大家不要小看這個成績，在全球支線航空市場不景氣的背景下，ARJ21每年交付10多架的速度已經讓商飛公司有能力衝擊世界支線客機的前三強，這個成績相當不錯。
一直以來，全球支線客機市場是龐巴迪、巴航工業、達索等公司“百家爭鳴”的格局。但近幾年來，隨着波音、空客挾技術與資本的優勢進軍支線客機市場，龐巴迪、巴航工業全線敗退。目前，支線客機已經與幹線客機相同，被波音、空客兩大超級公司所壟斷。
波音收購巴西航空客機業務
巴西航空工業公司的發展歷程十分曲折，先國有，後私營，雖不能與波音空客相比，但在民用航空市場也有自己的一席之地。2019年全年，巴航工業共交付89架商用飛機和109架公務機（含輕型飛機），成績還算可以。但終因缺乏強大的基礎工業支撐，在歐美大公司的擠壓下，營業收入大幅下降，不得不走上被收購之路。
2018年7月，波音與巴航工業正式簽署戰略合作備忘錄，波音公司以42億美元的價格，收購巴航工業的客機部門。巴航工業的E系列飛機業務剝離出來，整合進波音的產品，新公司暫命名為“波音巴西商用飛機公司”，波音持股80%，巴航持股20%。如果併購成功，波音就成功進入了100座級以下的支線客機市場。
然而天有不測風雲，誰都沒有想到新冠疫情會如此突然的爆發，對全球航空業造成非常嚴重的影響，加之受波音737MAX事件影響，波音放棄了併購計劃。接下來，雙方就賠償問題打起了無休止的“口水仗”……
龐巴迪投靠空中客車
龐巴迪公司一直是支線飛機的領跑者。然而，支線航空市場畢竟有限，加上受波音的打壓，支線客機領域的錢是越來越難賺。2017年4月，波音公司起訴龐巴迪，指責龐巴迪以低於成本價出售C系列客機，構成不正當競爭。同年12月，美國商務部決定對龐巴迪徵收高達292%的反傾銷税。到了2018年1月，美國國際貿易委員會認為龐巴迪未對波音造成實質性損害，駁回了波音的起訴。
面對波音咄咄逼人的態勢，龐巴迪於2018年7月決定將C系列支線客機出售給空客公司。空客將C系列支線客機納入空客大家族，命名為A220-100型和A220-300型。2018年11月，龐巴迪將衝-8系列渦槳支線客機的全部知識產權出售給維京航空公司。2019年6月，三菱重工公司以5.5億美元收購龐巴迪100座級以下的CRJ支線飛機（ 包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900）的業務，並承擔約2億美元的負債。由此，龐巴迪公司基本就退出了支線客機市場，將專注於高端公務機及與空客公司合作的A220等項目。
上述兩樁併購案，既有市場的因素，也有技術與資本的力量。波音與空客通過內部整合與外部併購，構建起由軍用飛機、導彈、商用飛機、航天通信等核心業務組成的空天一體、軍民融合的超級航空航天企業。
而在商用飛機市場，兩家公司的產品都能做到從100座級至500座級的支線幹線全覆蓋。巴航工業被併購也是早晚的事。其他各國的飛機已經不足為慮。俄國客機一直都是非主流，現在也就剩下SSJ（75座-95座）和MS-21（150座-211座）兩款機型小打小鬧，而日本三菱重工的支線客機計劃已經凍結。
現在，只有中國商飛的ARJ21有能力衝擊波音空客的市場。ARJ21投入航線運營4年，已累計交付38架，預計到2021-2022年將達100架以上。ARJ21的四年運營，交出了一份不錯的成績單。作為支線客機市場的新鋭，交付客户使用只是走出了第一步，商飛還要進一步優化設計方案，改進維修性，讓飛機更加安全，更具有競爭力。還有一項同樣緊迫的工作，高質量地做好C919客機的研發，使其儘快投入商業運營。
機不可失，時不我待。中國商飛只要腳踏實地，解決一個又一個問題，不遠的將來，必能和波音、空客同台競技，形成世界民用飛機“ABC”三足鼎立的新格局。