本文來源：時代週報 作者：李馨婷
一則公告，昭告了票務代理龍頭騰邦國際的結局。
5月31日，騰邦國際發佈公告，稱公司股票正式進入退市整理期，整理期為5月31日—6月21日，在退市整理期交易期間，公司將不籌劃或實施重大資產重組事項，同一時期，公司證券簡稱變更為“騰邦退”。退市整理期屆滿的次一交易日，騰邦國際將摘牌，股票終止上市。
觸發退市規定的主要原因，是騰邦國際近兩年來業績持續未達要求：公司2020年、2021年兩年的年度財務會計報告，均被出具了無法表示意見的審計報告。換言之，騰邦國際業績的糟糕程度，已擊破A股上市門檻。
上市11年後，騰邦國際黯然退場。
1998年，攜程等各大OTA平台尚未成立時，騰邦國際率先殺入機票代理業務的藍海，並在此後成為業內頭部票代，鼎盛時期，公司曾對標攜程機票業務，躋身中國民企500強。但2018年後，騰邦國際現金流開始出現問題，業績一落千丈，在破產、重整未果後，公司最終走向退市。
關於退市後公司的下一步動作，5月31日，時代週報記者致電騰邦國際投資者熱線，相關工作人員表示，一切信息以公司後續發佈的公告為準。
從業超過15年、接近騰邦國際的旅遊業內人士楊陽（化名）告訴時代週報記者，騰邦國際的衰落，是個“物必自腐然後蟲生”的過程。
“行業趨勢的變化，只是壓倒騰邦國際的其中一根稻草。騰邦國際早在此前就存在管制不嚴格，很多人做私單中飽私囊的情況。內憂外患之下，公司資金週轉不過來，甚至導致後期欠薪，據我所知，部分員工目前已走仲裁拿到部分補償。”6月2日，楊陽對時代週報記者表示。
“騰邦國際的問題，集中在上市後擴張太快導致資金無法及時回籠，從而影響到票務業務。早在三年前就已顯露端倪。”同日，一名騰邦國際前員工表示。
曾經的票代巨頭，最終落得一地雞毛，令人唏噓。
票代巨頭髮家史
乘着時代的風口，騰邦國際曾是票務代理圈的明星企業。“中國過去有十萬家機票代理，只有騰邦國際一家成功上市，這在票代圈幾乎成了神話。”2018年時，一位騰邦國際的高管曾在公開發言中如此説道。
1998年，機票代理人資質的資質剛開放，僅有民航局站點才能銷售機票的局面被打破，時年33歲的公務員鍾百勝嗅到商機，只在商圈租了個幾平米的櫃枱便創立了騰邦國際，開始發展機票分銷業務。
在還沒有攜程等OTA平台的年代，各大航司尚未建立起覆蓋全國的線下直營網絡，票務代理成為航司觸達廣大消費者的重要樞紐。
（圖源：視覺中國）
票代的門檻不高，幾乎沒有固定資產投入，對勞動力、品牌的要求低，同時，票代產品標準化，成交快，服務環節也少。不過，票代業務要做大，相當依靠規模優勢。
憑藉先發優勢，騰邦國際大舉拓張業務。招股書顯示，2007—2010年，通過收購和新設的形式，騰邦國際發展成為具有 8 家全資子公司的集團公司。
收購完成後，騰邦國際迅速成為國內數一數二的航空客運代理企業。根據中航信深圳民航凱亞公司統計，2008年、2009 年，騰邦國際的BSP機票（電子客票）銷售量更是達到全國排名第二。
2007—2009年，騰邦國際營業收入年複合增長率為 29.89%，淨利潤年複合增長率為 15.67%。2010年1—9月，公司實現營業收入1.3億元，淨利潤約6100萬元。
2011年2月，騰邦國際登陸深交所創業板。2012—2018年，騰邦國際營收直線增長，從2.58億元增長至48億元，2015年，騰邦國際的市值更是一度被炒過300億元。
激進擴張
儘管上市後營收長期保持增長，但騰邦國際的經營卻隱患重重。
2014年起，提升機票直銷比例、降低代銷比例（“提直降代”）成為行業趨勢，屬於票務代理公司的風口收窄，騰邦國際開始尋找新的增長極。
激進併購與追逐風口，成為騰邦國際的增長路徑。
一方面，騰邦國際繼續通過“買買買”戰略，建立並完善公司旅遊板塊業務。2014年，騰邦國際斥資1.9億併購在線旅遊運營商欣欣旅遊；2016年，騰邦國際投資喜遊國旅、玩途自由行及八爪魚在線旅遊；2017年，公司收購業內知名出境旅行社北京捷達假期，並聯合收購全球最大的水上飛機運營商馬爾代夫TMA集團；到了2018年，騰邦國際更是與海外新鋭航空公司艾菲航空達成戰略合作。
同一時期，騰邦國際還瞄準當時的風口互聯網金融領域，大舉發力。2013年，騰邦國際創立小額貸款品牌前海融易行；2014年，公司創立騰邦創投，開展消費金融業務；2015年，公司併購深圳中沃保險經紀有限公司100%股權，獲得保險經紀業務牌照，並投資發起設立相互人壽保險公司、聯合開設再保險公司等，佈局保險全產業鏈。
（圖源：圖蟲創意）
大舉擴張後，騰邦國際營收規模相應提高，但持續併購也帶來巨大資金壓力。同時，騰邦國際的業務運營水平未能與公司業務規模匹配。
“同樣的航班，外面的小型票代基本比騰邦國際便宜，騰邦國際只有在部份包機服務商有價格優勢。一般來説，他們的航班時間也不適合常規旅客出行。票代業務虧損了，他們就在P2P網站上貼錢賣票，做大營業額向航司拿高返點。説到底，他們的業務幾乎沒利潤可言。”楊陽分析道。
上述分析也在財報中得到印證。2013—2018年，騰邦國際營收從3.57億元增長至超過48億元，但公司的歸母淨利潤卻長期停留在2億元以下水平，僅在2017年達到2.84億元。
同一時期，騰邦國際的經營活動現金淨流量基本處於負數，短期借款則從0.7億元飆升至34.24億元。
自救失效
為了收併購而重重疊加槓桿的騰邦國際，抗風險能力變得極弱。當重倉金融業務的公司遇到金融市場調控政策時，公司則面臨當頭重擊。
2017年、2018年，國內金融市場開始嚴加規範，加強監管、去槓桿、去表外業務成為趨勢，這給了騰邦國際致命一擊。2018—2020年，騰邦國際營收從約48億元大幅下滑至5.45億元，歸母淨利潤則從1.68億元下滑至虧損10.49億元。
這一時期，騰邦國際內憂外患，風雨飄搖。
2019年8月21日，騰邦國際發佈《關於公司BSP票款到期未能清償的進展公告》，稱公司及部分子公司因發生國際航空運輸協會的BSP(開賬與結算計劃）票款欠款行為，公司及子公司涉及BSP欠款的共11家主體，公司欠款總金額為2.17億元。根據公司此後的公告，截至當年10月10日，上述11家涉及欠款的主體，已全部收到國際航協《關於終止客運銷售代理協議的通知》。
也是在同一時期，騰邦國際人事劇烈變動。裁判文書網上，共有57份與騰邦國際相關的勞動爭議執行裁定書，上述裁定書所對應的仲裁裁決書，裁決時間則集中在2019年。
此後，壞消息接踵而至。截至2022年5月18日，公司被起訴類案件合計涉案金額約為 43億元，在公司被起訴涉及的訴訟、仲裁案件中，金融機構涉訴案件訴訟金額為38.01億元，佔公司被起訴案件金額比例為88.08%。
面對近年來的重重經營危機，騰邦國際曾想盡辦法自救。
2021年3月，騰邦國際以不能清償到期債務，但有重整價值及重整可能為由，向法院申請對公司進行重整。同年12月，公司卻收到法院下發的不予受理騰邦國際的破產重組申請的決定。此後，公司向更高一級人民法院提起上訴以繼續推進公司重整事宜的申請，今年5月19日，依然收到“駁回上訴，維持原裁定”的終審裁定。
為了擺脱業務危機，騰邦國際也曾在2021年度集中精力發展第三方支付服務、保險經紀服務與商旅服務，開拓除了旅遊業務外的營收增長極。根據2021年年報，在刨去旅遊類業務營收的情況下，騰邦國際金融服務營業收入為17.07億元，同比增長321.84%，佔比全部營收超過99%。
儘管2021年營收增長，但同年歸屬上市公司股東的淨虧損卻高達14.73億元，虧損同比擴大超過40%；與此同時，歸屬股東的淨資產為-11.49億元，同比大跌452.37%。
騰邦國際的金融服務撐起2021年的營收，但已無法持續。年報顯示，騰邦國際支付業務許可證已在 2021年12月21日到期，公司的第三方支付業務因此受到重大影響。
金融服務收入的減少，也體現在公司的最新一季度報裏。2022年一季度報顯示，騰邦國際報告期內實現營業收入0.65億元，同比下降超過86%；歸屬於上市公司股東的淨利潤近-1.5億元，虧損同比加大超96%。
經過一番掙扎，騰邦國際仍難逃過被退市的下場。在經年累月的激進擴張動作中，曾是時代弄潮兒的一代票代龍頭，最終落寞離場。