比亞迪股價市值連創新高，力壓國內外老牌車企，成為大A“汽車第一股”，然而多空博弈中，機構正在紛紛出逃，以比亞迪為首的新能源汽車或許短期有估值迴歸的需求。
在今年這場爆發的新能源汽車盛宴中，比亞迪或許是最大的贏家，股價以驚人的速度上漲。但對於目前新能源車的估值情況，市場也出現了分歧。
11月11日，比亞迪盤中觸及跌停，最終收跌9.98%，市值蒸發498億；港股收跌14.91%。
比亞迪作為今年新能源汽車板塊的“明星股”，尾盤跌停實屬罕見。但11月12日，比亞迪又劇烈反彈，午間最高衝上5.45%，最終收報169.33元，大漲3.03%，港股比亞迪也大漲13%。在近日比亞迪大漲大跌背後，多空博弈激烈，北向資金已經連續多日呈現大額淨流出，機構似乎也在悄悄出逃。
下半年以來，比亞迪股價一路上行，此前11月6日，公司首次突破5000億市值大關，成為國內第一家市值超過5千億元的車企。由於前期漲幅較大，無論從市盈率PE，還是市淨率PB等各類估值指標對比來看，汽車行業估值處於歷史較高水平，相關個股估值也存在嚴重透支，比亞迪市盈率約130倍。儘管新能源汽車想象空間美好，但短期內有估值迴歸的需求。
股價業績創新高，市場一片唱多
今年以來，比亞迪股價走勢兇猛，9月初至今股價已實現翻倍，超過上汽成為中國汽車市值第一股，11月初又成為A股首家市值突破5000億的車企，不斷刷新市場的想象力。
11月5日，比亞迪以一個漲停板領跑汽車板塊，第二天，比亞迪股價繼續創新高，A股盤中一度衝上198.85元，市值突破5400億。較年初的47.6元增長317.7%；港股當日盤中衝上210港元，較年初的38.7港元增長442.6%。
目前，在全球車企市值排名中，比亞迪位列第三，僅次於特斯拉、豐田，不僅力壓勢頭大好的造車新秀蔚來，還超過了老牌汽車巨頭大眾和通用集團。國內消費者眼中的低端車代表，緣何逆襲？主要靠的還是新能源汽車概念。
雖然蔚來、理想、小鵬等造車新勢力在資本市場更受矚目，但比亞迪才是悶聲發大財的國內“新能源車之王”。資料顯示，比亞迪新能源車累計銷量已連續7年保持全國第一。
隨着疫情影響逐漸恢復，“十四五”規劃與美國大選落地等因素，新能源汽車行業逐步回暖。11月4日，比亞迪公告稱，10月總銷量為47732輛，同比增長16.05％。其中，新能源車10月銷量23217輛，同比大增84.75％。
比亞迪近期公佈的三季報顯示，公司前三季度實現營業收入1050.23億元，同比增長11.94%；歸屬於上市公司股東的淨利潤34.14億元，同比增長116.83%。第三季度，比亞迪實現營收445.2億元，同比增長40.72%；實現歸屬於上市公司股的淨利潤為17.51億元，同比大漲近14倍。
不過市場仍有質疑之聲，比亞迪在車企中並不是體量最大的，不是銷量最好的，不屬於國家隊，甚至也不是“聲量”最高的，憑什麼成為大A“汽車第一股”，支撐5000億的市值與遠超行業平均不足20倍的估值？
上漲邏輯穩不穩？
空頭認為，比亞迪本質上也是純製造業企業，在各項業務都排老二老三的情況下，是否能支撐如今的高估值需要打個問號。
看多者則普遍表示，買比亞迪是認為其具有更大發展潛力。此處的“潛力”主要指的就是今年發佈的新電池以及搭載該電池，號稱對標Model3的比亞迪漢。
今年3月，比亞迪正式發佈了“刀片電池”，稱其具有不畏懼穿刺，不會自燃爆炸的超高安全性，意圖將磷酸鐵鋰電池重新拉回競爭賽道。由於去年，動力電池龍頭寧德時代力推的811三元電池頻出自燃事故，引發了業內對於技術路線的廣泛爭議，於是比亞迪新電池普遍受到市場看好。
然而從目前來看，比亞迪的刀片電池業務剛開始發力，確定性不如寧德時代。
比亞迪去年才與戴姆勒達成合作，共同生產全新電動車品牌騰勢X。今年5月，比亞迪牽手豐田，計劃在在純電動轎車和底盤SUV方面展開合作。比亞迪接受機構調研表示，在工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，部分由公司對外供應動力電池的車型已經體現。不過整體來看，電池這塊的2B電池業務剛剛開啓，落地的成熟產品並不多。
而在電池業務上對標的寧德時代，全球市場份額高達25.9%，連續三年蟬聯全球動力電池裝機量第一。目前大多數新能源汽車，包括造車新勢力與老牌車企，幾乎都已經選用了寧德時代的電池，比亞迪作為電池領域的新玩家，想要快速打入這塊業務並不容易。
近期，在對標特斯拉，被寄予厚望的整車業務上，比亞迪漢被媒體曝出上險數量和官方銷量差距大，市場觀點猜測，比亞迪或存在誇大銷售的情況。
根據中汽研提供的交強險上險量數據，自7月以來，比亞迪漢的上險數量和官方銷量就存在較大偏差，8月份漢的上險數量是1143輛，而官方公佈的銷量卻是4000輛。9月，漢EV的上險數量是2517輛，EV與DM的上險數量是4028輛，官方公佈的銷量是5612輛。而10月份比亞迪漢的上險量是5790輛，僅相當於官方銷量數據的70%。
上險數相當於是消費者實際提車數，從消費者提供的反饋來看，比亞迪漢EV車型確實普遍難提車，通常要等待2—3個月。若上險數與銷量存在較大差距，原因往往是產能不足無法交付，或者卡在渠道中。然而即使是理想、蔚來、小鵬、特斯拉等造車新勢力，廠商給出的銷量與上險量非常接近。
於是市場上出現了一些質疑的聲音，猜測比亞迪可能為了擴大聲量，在銷量數據注了水，或者為了飢餓營銷，押着庫存不發。消息一出，也為比亞迪的大漲踩下了急剎車，導致其在11月9號開始的一週連續大挫。截止發稿，比亞迪方面尚未就此消息做出回應。
唱多vs出逃，機構用腳投票
雖然比亞迪目前股價與估值已經不低，多空博弈愈加激烈。但近期多家券商仍舊上調了盈利預期與評級，併發布深度研報，堅定唱多。
中信證券認為，比亞迪具備成本優勢與強大的製造能力。刀片電池相比傳統方形三元電池降本超過30%，能為EV/PHEV車型約降本1.5/0.5萬元。“漢”的成功在於電動性能優秀，且品牌力在提升，未來智能化可期。
國信證券表示，10月份公司新能源汽車銷量環比、同比表現均較好，預計銷量環比將繼續保持增長，產品力大幅提升是新車型熱銷的根本原因。與此同時，兩大新平台（混動+純電）更值得期待，比亞迪年內將發佈第四代混動技術平台（DM4.0），基於這一平台，比亞迪將推出多款車型，預計將於明年正式上市。
華創證券指出，比亞迪估值將向新勢力看齊。按照分部估值，比亞迪整車市值現已超過2000億，對應今年電動車營收預計為5-6倍PS，相當於特斯拉Q1和蔚來汽車Q2股價啓動初期的水平，未來仍有成長空間。現階段國內電動車的競爭由特斯拉、新勢力和自主車企主演。國內車企將憑藉敏捷開發能力和配套供應優勢，與標杆特斯拉形成了差異化競爭。
有趣的是，從實際情況看，押注比亞迪的機構並不多，且呈現大幅流出態勢，主力資金正在用腳投票，留下游資繼續爆炒比亞迪。
11月11日暴跌，盤後龍虎榜顯示，深股通買入8.8億元，賣出11.96億元，淨賣出3.16億元。11月12日雖然股價回升，但主力資金仍舊呈現淨流出2.26億元。近5日內，主力資金淨流出66.3億元，20日共計淨流出105.7億。
大宗交易方面，兩個月內發生4次大宗交易，共計約3332億元，均為大幅折價，其中最高折價率為9.58%，幾乎是九折拋售，似乎有機構“急於脱手”。
從機構參與數量上看，寧德時代的流通股中，長期維持60%左右的機構佔比，中報顯示有超1600家機構持倉；而比亞迪的流通股中機構佔比只有23%左右，且在二季度機構持倉到424家的高位後，三季報又只剩169家，且多隻基金已減倉。
在比亞迪的股本結構中，機構參與度本來就不高，如今又呈現出逃之勢，只剩散户接盤的比亞迪，高估值能支撐多久？
