中國車市就像過山車，下半年是爬坡還是下墜？

撰文|褚韻文

圖片來源|網絡

2022年上半年過得怎麼樣？相信會得到很多答案，可能對於很多人來説，有大把的時間“享受”到了疫情的封控措施，總之就是一句話，這上半年，突發的事情很多，很多人的正常規劃都受到了嚴重的影響。

這樣的情況同樣出現在國內的汽車市場當中，短短半年時間有太多的突發事件，本該恢復產能的芯片又遭遇上游原材料短缺問題，導致車企產能受阻；再加上俄烏衝突的影響，讓各行各業所面臨的問題雪上加霜。

除了外因，國內的疫情持續，多地頻繁封控，致使位於長三角的多家車企停工停產，眾多零部件廠商也無法保證正常生產，甚至出現了部分零部件企業將在後續遷至東南亞地區的現象。3-5月，國內乘用車銷量較去年同期減少了103萬輛，就算是銷量榜頭部的車企也要面對銷量嚴重的下滑。

在二季度中後期，面對這樣一個慘淡的市場，不得不發政策來進行推動，減税、補貼成為了今年上半年末尾階段的關鍵詞，再加上疫情後人們內心情緒的積壓釋放，終於在今年6月看到了銷量回升，這也使得一眾車企在7月剛剛到來之際便迫不及待地搶先發布銷量海報。

在2022年上半年的末尾，國內車市終於再現了活力，6月國內乘用車零售銷量為194.3萬輛，同比增長22.6%，環比增長43.5%。或許是3-5月車市過於沉寂，在供應鏈改善、促消費政策助推的影響下，讓6月份的車市迎來了一次超預期發展。

拋開人們“憋悶已久”的主觀因素，在5月底發佈的《關於減徵部分乘用車車輛購置税的公告》對於車市起到了很大的刺激作用。

其中將政策受益的車型排量從1.6L提高到了2.0L，毫無疑問讓受惠範圍較之前有了明顯的提升，這幾乎是目前市場中近九成產品都能享受到的政策，此外30萬元以下的產品在目前也是市場中主力消費者最為看重的價格區間。

像上汽大眾、一汽大眾、日產等主要以傳統動力為主要銷售類型的品牌，在4月份過後都迎來了銷量的回升，與此同時，很多消費者會關注豪華品牌的入門車型，除了更優惠的價格外，對於商家來説，也能夠起到很好的去庫存作用。

這樣一個跌宕起伏的半年，對於國內的很多車企來説其實暴露出了很多問題，在全球化的當下，汽車這樣一條非常長的產業鏈其實很容易受到打擊。也就是説當核心零部件技術沒有掌握在自己手中的時候、當產業鏈在手中不具韌性的時候，一旦出現突發事件，對於企業來説很可能會迎來致命打擊。

所以從這半年我們看到了行業當中的一些動作，例如國家層面開始推動車規級芯片，聯合科研單位、大學等成立產業園；再有應對新能源路線，越來越多的車企希望將動力電池技術掌握在自己的手裏，以應對市場價格的動盪。

今年上半年的大環境對於市場的影響顯然是較大的，這一點或許也是眾多車企沒有預料到的，尤其是疫情方面，從管控方面或許是這三年當中最為頻繁且嚴格的，使消費者購車層面、企業的生產製造發佈新車等多方面產生波動。

市場格局變了嗎？

拋開大環境的影響，國內汽車市場的局勢也在發生着潛移默化的變化，自主、新勢力、合資、傳統豪華，各方面的“地盤”並沒有一個是一成不變，侵吞、退讓、佔領，時刻在發生。

合資車企在這上半年除了廣汽豐田以外，似乎日子過得都不太好。一汽大眾、一汽奧迪（含進口車）、捷達，三個品牌合力貢獻銷量86.31萬輛，同比下滑15.9%，如果單看一汽大眾品牌，其銷量位列比亞迪之後。

上汽大眾、上汽通用也同比下滑27.3%與33.1%，但是這其中有着這兩個品牌位於此次疫情漩渦中心的因素，其受到的影響必然會更大一些。

眾多銷量下滑當中，廣汽豐田是一個比較特殊的存在，凱美瑞、漢蘭達、賽那三款不同領域的產品撐起了銷量，尤其是在今年的3月份，廣汽豐田不降反升，混動系統在油價高居不下的環境中展示出了自身的優勢，背後也是品牌力在這幾年積累的體現。

這一點其實會被很多品牌所關注，就是關於品牌力的打造，現在的市場當中其實不缺產品，也不缺很有實力的產品，相對來説消費者在購車的時候品牌的影響力會成為幫助其最終下單的決定性因素。

品牌力越足就更能應對市場的波動以及突發的狀況，如何打下堅實的口碑，將是後續階段很多品牌將着重考慮的事情，尤其是這些剛進入市場的新勢力品牌。

説到新勢力品牌，其在近一段時間也接連發布新車，像蔚來、理想，接連在市場發佈新車，而且在今年上半年，新勢力的銷量勢頭都還不錯，基本上都是處在穩步上升的階段，不過與市場銷量頭部的產品還有很大的差距。

其實對於新勢力來説，產品的樣式還是太少，已經過了一招鮮吃遍天的階段，接下來要玩的是品質、服務、配套等因素，這也是新勢力品牌與傳統車企之間最大的差距，儘管將對手鎖定為豪華品牌，但是體量相差還是過於巨大，所謂的一些“體驗直逼百萬、多少錢內最好”不過是噱頭罷了。

至於被眾多對手所瞄準的豪華品牌，其部分市場確實被新勢力與自主高端新能源產品所侵蝕，這一點表現在今年尤為明顯。不過對於豪華品牌來説，在今年也開始了佈局走量產品，像奧迪的Q4e-tron、奔馳的EQB等產品，價格與定位有了大幅度的下降。

而寶馬在上半年的銷量是BBA當中最好的一個，尤其是電動車產品銷量提升超過了70%，不過在這個時間段，也有很多關於寶馬的負面新聞爆出，不知是否對其後續會產生一定影響？

對於傳統豪華品牌來説，是時候在國內的新能源市場發力了，而且最重要的是需要拿出能夠具有説服力的技術，或是自降一些身價來換市場，畢竟在電動化與智能化方面，自主品牌與新勢力確實已經佔得先機。

自主品牌在今年上半年可以用過得不錯來形容，尤其是和合資品牌相比較之後，在銷量榜單當中，自主品牌正在取代合資品牌成為銷量榜頭部的中堅力量。比亞迪、長安汽車、吉利汽車在半年銷量榜單中均進入前十，且位於第一位的比亞迪在銷量上遙遙領先。

比亞迪成為了自主品牌當中的領軍者，甚至稱其為在國內市場的新能源品牌領先者也不為過，而且比亞迪在今年的三月份幹了一件大事，就是宣佈停止燃油車的整車生產，這個決定雖然很突然，但是表現出來的是比亞迪在新能源領域對於自家產品的信心。

在今年上半年，易車數據顯示，今年上半年比亞迪銷量位居國內市場第一，達到了63.3602萬台，其中2月到6月始終呈現上升勢頭，6月份單月銷量為13.2553萬台，領先第二位的一汽大眾2萬多台，並且比亞迪今年上半年的銷量已超去年全年。

下半年的關鍵詞是？

半年已過，下半年已經開啓，對於汽車市場來説，或許將會有更多的政策推動，畢竟“復甦經濟”將會是國內下半年各行各業的關鍵詞之一，從現在的一些做法就能看出這樣的趨勢，汽車作為經濟的支柱產業，自然要衝在前頭。

車企的新車發佈將會迴歸正軌，在7月的前半個月就已經有多款車企的重磅新車迎來了發佈，在同質化的市場當中，新車對於品牌的重要性自然不言而喻，車企自然會抓住消費復甦的時機來佈局新產品。

在期待銷量的同時，車企的生產其實是一個更需要被關注的地方，在今年上半年，或者説是近一年的時間，按時交付對於車企來説都是一個挺有考驗性的事情，例如核心零部件的短缺等問題。

這就需要車企逐漸將供應鏈變得更為穩定，這個穩定可以是物流方面的穩定，不受地域影響；也是人員上的穩定，避免疫情因一個確診導致整個工廠宕機，是人員閉環造車還是怎樣？至於核心技術握在自己手裏，還是一個比較遙遠的事情。

其實對於整體經濟復甦這件事情來説還有一個不確定性，頻繁的封控導致了破產、失業，這樣的負面影響會在人羣中快速傳播，所以短期內人們是否願意將錢包內的錢用於購買大宗商品？

面對很多的不確定性，很大一部分人更願意手裏握着一定的資金去應對下一次的“危機，這一點也是周邊很多人共同的想法，所以説針對這一現象，或許只有某些領域的政策發生一些改變，才能夠從根本上解決刺激經濟的問題。【iDailycar】