編者按：本文來自微信公眾號 盒飯財經 （ID：daxiongfan），作者：劉星志，編輯：趙晉傑，創業邦經授權發佈，頭圖來源蔚來官方微博
6月9日晚間，蔚來汽車發佈了2022年一季度財報，至此，造車新勢力三強的“蔚小理”一季度財報均已出爐。
整體看來，今年一季度，三家的業績還算不錯。蔚來、理想、小鵬營收分別為99.1億元、95.6億元和74.6億元，基本符合市場預期。
小鵬仍在“燒錢換增長”，一季度單季淨虧損為17億元，調整後的淨虧損為15.3億元，虧損同比擴大119.5%，但低於營收152.6%的增速；蔚來淨虧損17.8億元，環比收窄16.8%，調整後的淨虧損為13.1億元，環比收窄25%。
蔚來財報
理想則延續了一貫的穩健態勢，盈利能力也超出了市場預期。報告期內，理想汽車錄得淨虧損1090萬元，虧損同比收窄97%，調整後的淨利潤為4.77億元，高於彭博預測的2.05億元。
理想財報
按照過去兩年的趨勢，今年二季度蔚來、理想營收單季破百億幾乎是板上釘釘，小鵬努努力的話，也能突破80億元大關。在銷量營收蛋糕越做越大，現金流依舊健康的局面下，虧損並非太大的問題。
然而，3月份以來，吉林、上海、江蘇等多地爆發疫情，對新能源汽車產業造成嚴重衝擊，也打了“蔚小理”一個措手不及。今年4月，蔚來、理想和小鵬銷量分別為5074輛、4167輛和9002輛，環比下跌均超40%。
在此背景下，“蔚小理”三家均在一季報中給出了悲觀的二季度業績指引。蔚來二季度交付指引為2.3萬 2.5萬輛，低於一季度2.6萬的交付量；小鵬預計二季度總交付量在3.1萬~3.4萬輛，對應的營收區間為68億~75億元，遠低於市場預期的81.4億元。
理想給出的預期最為悲觀。今年二季度，理想預計總交付量在2.1萬~2.4萬輛之間，預計營收將在61.6億~70.4億元之間，遠低於分析師110億元的營收期望值。
對未來的業績展望中，“蔚小理”不約而同放棄了二季度，把希望放在三季度的產能需求復甦，以及新車型發售帶來的新增量上。蔚來ES7和ET5分別將在8月下旬和9月開啓交付。第三季度，理想計劃交付第二款車型理想L9；小鵬將交付小鵬G9。
蔚來創始人李斌更是直接把餅畫到了2024年。一季度財報電話會上，李斌首次透露，蔚來組建了超過400人的電池團隊，深入參與電池材料、電芯與整包設計，電池管理系統研發、電池製造等環節。
而蔚來自研電池，將搭載於新品牌車型，據李斌劇透，蔚來籌劃的新品牌將主打20萬-30萬元區間，計劃於2024年下半年量產交付。
從拼單月銷量，到展望三季度甚至更遠的未來，在多方不利因素下，“蔚小理”開始被迫轉向“長期主義”。
一三家的悲觀預期背後，是整個行業面臨的共同難題。
疫情帶來的影響是最直觀的。今年4月，新能源汽車銷量大跌，據乘聯會公佈的零售數據，4月新能源汽車零售銷量為28.2萬輛，同比增長78.4%，但環比卻大跌36.5%。而“蔚小理”的銷量環比跌幅，跑輸了行業數據。
三家中，理想銷量跌幅最大。今年4月份，理想交付量為4167輛，同比下降24.8%，環比更是暴跌62%。
對此，理想汽車總裁沈亞楠曾對外解釋，理想汽車常州基地和超過80%的零部件供應商處於長三角地區，位於上海和崑山等地的部分供應商無法供貨，有些供應商甚至完全停工、停運，導致現有零部件庫存消化後無法繼續維持生產。
財報電話會上，沈亞楠透露，目前理想約一半的供應商都已經恢復生產。“但是，就下一階段情況發展而言，仍存在一定的不確定性。”沈亞楠表示，“最大的風險仍然是供應商的產能恢復問題。”
可以預見的是，仍在持續的疫情，對“蔚小理”業績的衝擊，將在二季度逐步顯現。
但在業內看來，疫情仍是偶發事件，而非常態，不會對車企長期供應商管理策略造成較大影響。
長期來看，原材料成本上漲的壓力將是比疫情更緊迫的一大威脅。
原材料價格上漲，會從電池廠商傳導到車企。去年底以來，電池原材料幾乎是一天一個價，李斌在蔚來財報電話會上透露，從4月份開始，根據蔚來和電池供應商CATL（寧德時代）的新協議，電池成本會根據原材料聯動。
這意味着車企拿到的電池價格，會根據原材料價格浮動。“我們基本上是根據上個月的電池材料價格來決定這個月交付的電池包成本......確實，二季度的毛利壓力比較大。”李斌表示。
據財報數據，今年一季度，蔚來汽車毛利率下滑到18.1%，跌破20%大關。而去年各季度，蔚來汽車的毛利率都在20%以上。
財報電話會上，李斌預期蔚來的毛利率將在三季度迎來反彈，但是具體反彈到哪個水平，受限於電池成本的浮動，還存在不確定性。
二綜合三家的預期來看，“蔚小理”相當於已經放棄了二季度。面對外部環境愈發不確定下，產能與成本的雙重壓力，“蔚小理”轉而將目光更多聚焦於運營能力和未來的佈局上。
在運營能力上面，今年一季度，理想成為三家中成本控制的“優等生”。2022年一季度，理想營業成本為74億元，同比增長150.1%，低於168.6%的收入增速。得益於提價、銷量增長和成本控制，一季度理想錄得淨虧損1090萬元，虧損同比收窄97%。
今年一季度，蔚來淨虧損達17.8億元，環比下降16.8%，但依舊是三家中最多的。小鵬排名第二，虧損17.01億元，環比擴大了32.1%，對此公司解釋稱，虧損擴大是新車型開發、研發人員增加導致研發開支同比翻番所致。
眼下，“降本增效”成了三家的關鍵詞。
對於“蔚小理”來説，要想降本，最直接的方法就是實現員工成本優化。去年全年，整個造車行業高歌猛進，小鵬員工人數增加近8000人；理想增加了7720名員工；而蔚來員工數從2020年的不足7800，猛增至2021年的1.5萬人。
今年以來，三家招聘節奏都有所放緩，小鵬和理想還相繼被曝出毀約應屆生的新聞。
優化員工成本，效果會快速反映在業績上。據“鞭牛士”報道，有業內人士指出，如能實現員工成本的優化，理想大概率會扭虧為盈，成為“蔚小理”三家中最先實現盈利的新勢力。
但仍有些成本問題，是“蔚小理”短時間內沒有辦法解決的，比如芯片和電池，就是其受制於人的一大短板。面對芯片供應荒，比亞迪可以坐在自己的芯片廠上高枕無憂，而何小鵬只能用可達鴨“在線求芯”。
目前，三家公司都開始對各自存在的問題進行“補課”，但這一過程無疑是漫長的。
小鵬汽車方面表示，其從2015年就開始分步驟打造嵌入式系統硬件和底層軟件的深度自研，2022年這部分自研成果會進入產生規模效益的階段，這將使得小鵬未來可以更加靈活地應對芯片供應問題。
而在電池領域，今年三月，“蔚小理”聯手投資了國內排名前十的電池廠商欣旺達，希望通過尋找更多供應商的方式來分攤電池供應的風險。
長期來看，三家共同的目標是擺脱代工，獲得供應鏈上的主動權，以提升盈利能力，但這顯然需要時間。
財報發佈會上，李斌透露，搭載蔚來自產電池的新品牌車型，要到2024年下半年才能交付。
三在行業共同面臨的難題面前，“蔚小理”的煩惱也不盡相同：丟失頭名位置的蔚來需要重新證明自己；小鵬急需提升毛利率；理想則需擺脱一款車打天下的局面，儘快推出新產品，開拓新市場。
在如何解決各自煩惱這個問題上，“蔚小理”默契地達成共識——推出新車。
推新品也是“蔚小理”增效的一大手段，在二季度業績不佳已成定局的背景下，三家都希望在下半年用新車型打一場“翻身仗”。
今年下半年，市場會迎來一波密集的新車投放期。蔚來今年共有三款新車發佈，分別是ET7、ET5和ES7。目前ET7已經交付，而ES7和ET5將分別於8、9月開始交付。
李斌對新車的表現相對樂觀。財報電話會上，李斌表示，下半年發佈的搭載NT2.0的車型將有助於改善毛利水平。此外，最快在今年下半年，蔚來的整體產能或將達到20000台/月。
理想的新品L9原定於4月在北京車展正式亮相，但受疫情影響未能實現。本次財報電話會上，李想表示：“儘管受到疫情影響，我們仍計劃於第三季度交付第二款車型理想L9。”
而在小鵬方面，2021年底，在廣州車展首次亮相的旗艦車型G9，將在今年第三季度上市發售和量產。小鵬G9預計售價在30萬以上，將與理想L9和蔚來ES7形成正面競爭。
如果一切進展順利，蔚來的月交付量將在下半年快速上漲，理想則會在各價位段做出爆款，小鵬也將靠高價的SUV車型大幅改善毛利水平。按照何小鵬的説法，小鵬汽車中長期目標是將整體毛利率提升至25%以上，這與理想目前的毛利率近似。
從各自產品策略來看，蔚來、理想在向小鵬的腹地下探；小鵬則開始向上衝擊高端。隨着三家產品策略的步步落實，曾經靠差異化打法各自發展，井水不犯河水的“蔚小理”，在之後的競爭中將不得不迎來面對面碰撞。
可以預見的是，它們的競爭將越來越激烈。未來一段時間裏，“蔚小理”的貼身肉搏，將成為行業的一大看點。
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