自2022年初以來，關於新能源車企融資的消息仍在不斷地傳出來。但和此前不同的是，如今獲得融資或者籌備上市的，大多是行業裏的腰部及以下企業。
1月4日，愛馳汽車完成了新一輪數億美元的融資，投資方是陳炫霖及其旗下的東柏集團。根據公開信息，這家汽車廠商去年5月已完成了一輪融資，投資方中包括了寧德時代。
此前愛馳汽車從2017年開始融資，先後獲得了廣港投資、沙鋼、滴滴出行、明馳基金累計百億元的投資。
2月份，又一個行業大佬官宣造車。大眾集團副總裁蘇偉銘創辦的 “賓理智能科技”，武漢的長江資本對其進行了100億戰略投資，並很有可能推動當地的供應鏈與之相配套，手筆不可謂不大。
並且有未經證實的消息稱，東風已經入股賓理，並計劃為賓理代工首款車型。
也是在2月份，造車新勢力中表現亮眼的哪吒汽車母公司合眾汽車啓動赴港IPO，計劃融資10億美元。在此之前哪吒汽車曾經考慮融資5億美元。顯然是節節高升的汽車銷量又撐起了一倍的融資額。
相比蔚小理、哪吒等行業前排的創業公司，這些車企入場時間相對較晚，並且在創業者、資源和人才積累方面相對弱一些（但也都有各自的優勢和強項），屬於行業裏的“次級資產”，但同樣也會獲得資本不同程度的關注。
但在這些頭部玩家之外，新能源汽車的舞台上也有一些長期位於腰部甚至以下的品牌，入局時間不短，且不乏明星投資人或者明星創業者參與的。除了被華為大力扶持的小康、不温不火的北汽之外，由家電大佬、創維集團創始人黃宏生創立的創維汽車，就是其中代表之一。
黃宏生曾經豪言“投入100億，再幹30年”的大項目，如今的發展卻並不順利。
起個大早，趕個晚集
開沃汽車在2019年才開啓造車避開了行業很多的不確定性，但也錯失了寶貴的發展窗口期。
追溯家電大佬黃宏生的造車之路，最早始於2011年創立的開沃新能源汽車集團（簡稱開沃汽車）。
彼時，作為創維集團實控人的黃宏生意圖在家電之外開啓全新賽道，在注資5億元重組廈門金龍以及南京東宇汽車集團後，將其更名為開沃汽車，投身到造車事業中。
開沃汽車早期的業務是以新能源客車為主。當時賈躍亭還未宣佈造車，新能源客車才是資本追捧的香餑餑。在國家政策補貼以及交通部“全國重點城市公交電動化”的目標下，開沃汽車發展勢頭向好。
官網資料介紹，開沃汽車集團核心子公司南京金龍客車2014年純電動客車產銷量排名全國第二，2015-2017年排名全國第四。
但在經歷了4年多的滋潤期之後，從2017年初開始，新能源客車補貼大幅退坡，依靠高補貼來掙錢的黃金時代結束，行業出現低迷期。開沃汽車也在2017年獲得工信部批准的乘用車准入資質，獲得了造車資格。
隨後，藉着新能源汽車的東風，開沃汽車在2017年、2018年、2019年三個年度累計獲得四輪融資，並在2019年宣佈從新能源商用車向新能源乘用車轉型，推出新能源汽車品牌“天美汽車”。
站在當下向前看，開沃汽車頗有一種“起個大早，趕個晚集”的宿命。雖然2011年就已入局新能源車，但直到2017年才獲得造車資質和首輪融資，直到2019年才開啓乘用車造車之路。
作為對比，樂視、蔚來造車始於2014年，理想和小鵬始於2015年，特斯拉於2018年進入中國，開沃汽車在2019年才開啓造車避開了行業很多的不確定性，但也錯失了寶貴的發展窗口期，使得其泯然於眾車企之中。
一個有力的例證就是天美汽車2021年的更名。
據悉，天美汽車為拓展線下渠道，公開招募城市合夥人，但由於品牌知名度低，出現無人問津的狀態，直到2021年3月通過商標轉讓授權更名為“創維汽車”才得以改善。
也就是説，創維並未參與造車，開沃旗下的天美汽車僅僅是借用了創維的品牌影響力，為其拉了一波用户關注度。
對於改名，黃宏生曾公開表示：“效果相當明顯，經銷商的信心倍增。原來觀望的經銷商立馬就和我們簽訂合約，加盟的經銷商數量立即增長。甚至原先創維家電的O2O的合作門店對此也顯示出極大的興趣，更名的效果可以用‘翻天覆地’來形容。”
平均售價在幾千塊的電視機品牌，究竟能夠給售價15萬元以上的新能源汽車帶來多少品牌加持？並且華為在全國銷售渠道對小康汽車的加持效果一般，這個路徑最終是否能夠成功，還有待觀察。
宏大目標VS慘淡銷量
對於創維汽車的宏大發展目標，業內更多的是持懷疑的態度。
雖然更名為“創維汽車”使得品牌認知度得到一定提升，但創維汽車的銷量距離頭部新能源車企仍有相當差距。
據悉，創維汽車旗下首款車型創維EV6於去年4月發佈、7月正式上市，至今發售已接近半年，但這款車的銷量平平。
乘聯會數據顯示，去年8-12月間，創維EV6的月銷量基本保持在400-1200輛左右，截至12月末，國內總銷量僅為4088輛，甚至低於蔚來、理想、小鵬汽車的國內單月銷量。這其中，還有相當部分是賣給了經銷商和B端市場。
黃宏生仍然對創維汽車信心十足。其在2021年5月定下了“1-3-3-3”的目標，即目前創維造車已投入100億元，已建立創維汽車商乘兩用的生態，在未來還將再投資300億元，實現創維汽車進入全球十強的目標，在資本市場實現3000億市值，並奮鬥30年培養出傑出的企業家團隊，見證2049年新中國成立100週年的歷史時刻。
創維汽車官方公眾號則提到，今年的目標是國內外共同發力，年銷售5萬台，累計銷售額達到45億元以上。
不過，對於創維汽車這一發展目標，業內更多的是持懷疑的態度。
眾所周知，造車是一個非常燒錢的生意，資金門檻很高。小鵬創始人何小鵬曾表示，造車從0到1大概要200億人民幣，從1到100肯定需要超過300億。蔚來創始人李斌在五年前即聲稱：“造車至少需要200億元以上的資金準備”。
但創維汽車在資金投入上似乎力有不逮。天眼查數據顯示，創維汽車的母公司開沃汽車在2017-2020年間完成過4輪融資，但並沒有向外界公開具體的融資額。除此之外，就只能依靠開沃汽車不太景氣的商用車業務輸血。
去年8月，媒體愉觀車市援引知情人士消息稱，開沃汽車與投資方之一徐州市經開區的對賭協議沒有兑現，導致徐州經開區資金比預期減少投資三億元，也使得開沃汽車陷入資金瓶頸。
創維汽車的資金投入不足從其渠道建設中也可見一斑。當前的頭部新能源車企都在忙着佔領商業綜合體的C位，搶奪商圈的流量。旗下車型售價低於創維EV6的哪吒汽車也在多個城市的多家商業綜合體開設了直營店。但在北上廣的商業綜合體中，根本看不到創維汽車的身影。
造車也不僅僅是燒錢就能做好的事情，除了投入大量資金外，還需要大量的研發投入，塑造出產品的核心競爭力，僅僅能夠把車造出來還遠遠不夠。
去年4月，創維汽車在品牌見面會上提出，將開發囊括SkyPILOT自動駕駛系統、SkyLINK智能網聯操作系統、SkyDRIVE智驅解決方案、SkyPOWER智電解決方案、SkySAFETY智安解決方案的Sky系列技術，通過軟件的形式塑造智能汽車的全新體驗。
這其中有相當部分是競爭對手如“蔚小理”業已應用的同類技術了，而創維汽車卻仍然處於開發階段。
在此背景下，創維汽車很容易陷入到“產品力不足—銷量不濟—業績不佳—融資受阻—研發投入不足”的惡性循環當中，正如其被徐州市國資降低投資額一樣。
好消息是，開沃汽車已於2020年開始了上市輔導，並計劃於今年衝擊科創板上市。如能順利上市，將有望解決創維汽車的資金問題。但對於“全球十強”和“3000億市值”的目標，仍然是萬里長城第一步。
腰部車企的出路？
新勢力的腰部品牌往往是消費者退而求其次的選擇。
黃宏生屬於在改革開放早期就投身商海，九死一生中打拼出來的第一代商界大佬，他對於佈局新能源汽車的敏感度，也顯示出了其超前的洞察力。
但個人的奮鬥只有在與時代際遇相共振時，才有機會成就事業。開沃汽車發展的進程不盡如人意，其中有非常複雜的原因。
首先，企業家特定的產品能力，在一個時代獲得成功，在另一個時代卻未必。
這個理由看起來有些浮於表面，實際上是有歷史和代際淵源的。在創維創業的歷史時期，消費者購買電視機的需求，是90年代、2000年代家庭為滿足日常娛樂所置辦的，其中的決策人通常是60後、70後，其對產品的需求和審美偏好都有較強的時代特徵。
作為在那個時代獲得成功的企業家，黃宏生所熟悉的成功之道，大多數是建立在對上一個代際消費者需求偏好“拿捏”的基礎之上。但新能源汽車的消費者中，有很大比例卻並非這一代人，而是80後、90後——是上一代人的子女輩，兩代人對於消費品的定義是不同的。
對於定義何為“好產品”，年輕人有自己的主張。我們能夠看到對此迎合較好的車企普遍發展勢頭較好，包括比亞迪王朝系列、小鵬、理想等。
身為腰部車企，對此需要有非常清晰的認知，特別是那些曾經在上一個年代功成名就的企業家，更容易犯下類似錯誤。
另外，來自C端的消費雖然可以承載不少汽車品牌，但終究數量有限。除了特斯拉、新勢力頭部幾個品牌之外，他們還必須接受來自幾方勢力的爭奪：首先是傳統德國歐洲車企的品牌——近期奔馳的新能源品牌EQS已經開始登陸市場，以豐田為代表的日韓汽車品牌，雖然相對落後但也在悄悄發力；以廣汽、上汽、長安為代表的國資品牌有資本和渠道優勢，很有可能在未來新能源汽車走向下沉市場時充分獲利。
相比之下，新勢力的腰部品牌是排在在這些力量之後、消費者退而求其次的選擇。
黃宏生在奮鬥的路上並不孤獨，因為還有大量的汽車品牌需要面對這樣的局面——缺乏銷量作為基礎，其單台成本被抬高，企業的盈利變得更加艱難，也就更需要資本的支持。
入局的早晚對於新興品牌的發展情況有着巨大的影響，大多數腰部品牌在這方面都是被動者。再加上產品力、品牌認知度以及消費者的認可度問題，都是企業所需要面對和解決的實際挑戰。
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