文：Fordring
目前，蔚來在2018年已經上市，而理想和小鵬則在今年分別在美國納斯達克和紐交所上市，在四小龍中僅剩下威馬汽車還沒有上市。10月13日，上海證監局網站披露，威馬汽車目前正接受上市輔導，擬在科創板上市，有望成為新能源汽車科創板第一股。實際上在螞蟻金服被叫停上市之後，科創板對科技創新型企業的扶持目標更加明確，這也使得科技創新性企業能夠獲得更大的資本市場機會。
而對標蔚來等三家已經上市的企業，其市值空間非常有想象的空間。而隨着上市的成功，威馬也將開啓其發展的新階段。這意味着，這四家公司將穩固的形成新勢力的第一梯隊。
2020年是造車新勢力發展的分水嶺一年，特別是疫情的出現加速了淘汰的過程，使得兩極分化快速形成。頭部發展好的企業更強，使得後部弱的企業更弱。不論是從銷量來看還是從融資來看，今年資源都在向着頭部車企聚攏。
僅僅以融資來看，除IPO的方式外，今年真正獲得新的融資的企業只有蔚來、威馬和天際汽車。其中，威馬的融資額度高達100億元，這是造車新勢力單次融資額度最大的一次融資。在威馬此輪融資的資金來源中，還包括了上海國資投資平台以及上汽集團。
而從市場端來看，也是一樣的結果。今年上半年，這四大企業的銷量佔比在造車新勢力中已經在超過了80%。上半年的銷量中，新勢力累計超過1000台的有6家，其中第五名比第四名少了1600輛，而第六名比第五名則少了3600輛。上半年銷量前三分別是：蔚來、理想、威馬。他們的銷量遠遠超過了其他車企，在市場上，銷量前四的車企車企也已經穩定的形成了第一梯隊。
只選“靠譜”的
在汽車產業中，博世有着非常特殊的位置，這不僅僅是因為博世集團是全球領先的汽車技術和服務供應商，同時也是汽車智能化上許多重要零部件生產製造商，其產品包括了智能座艙、電池控制系統、ibooster，L2+駕駛員輔助系統等。其與諸多造車新勢力都有合作，被認為是最瞭解造車新勢力“家底”的公司。也正是因為如此，博世的合作也進行了篩選，只挑選組具有成長性的公司。
圖：陳玉東
博世與新造車勢力的合作面非常寬。“他們用了我們很多的電氣化產品和智能化產品，在電氣化產品領域，我們除了不做電芯本身以外，我們從變頻器、變壓器、充電的以及最基本的IGBT的後續代產品碳化硅等等，我們都有涉及。”博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東説。陳玉東特意舉了威馬汽車的例子來解釋博世與新造車勢力的合作理念。“威馬從創立第一時間開始，我們就非常看好威馬，把它作為頭部企業之一。”
在“四小龍”中，威馬是唯一一家汽車老將出馬設立的造車新勢力，而其他三家都是互聯網企業跨界造車。這種基因使得威馬選擇了不同的道路，比如在最開始設置了自建工廠以控制質量，其次是在成本上展示了“薑還是老的辣”的風格——威馬創始人沈暉一直被稱為成本殺手，而該公司的第一款車上市價格就震驚行業，其產品所提供的性價比至今無人能夠超越。
“威馬的一大優勢就是他的創始人及其團隊基本上至少一半來自於汽車企業，另外一半來自互聯網企業。這使得威馬團隊一開始就抱有對汽車業本身的敬畏，一直以來都做得不錯。例如，他們一開始就做了自己的工廠。我也去參觀過，水平還是不錯的。”陳玉東説。在博世與威馬的合作中，在威馬的第一台車、第二輛車中，都有博世的智能化和電氣化產品。
這些智能化的產品在造車新勢力上應用的非常多，也意味着博世的轉型開始進入收穫季。“博世的轉型，尤其是電氣化、智能化，我們大概是從十年前就開始了，一開始肯定是砸錢的，投了非常多的研發費用來研發電動車所需要的電氣化動力總成系統、智能化系統。”陳玉東説。
目前，智能化電氣產品上已經成為博世新的增長點，“我們每年的增長率保持較高的水平”陳玉東説。比如驅動電機，博世已經成為市場上最大的獨立電機供應商。而諸如自動駕駛所必需的雙目攝像頭、單目攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達，博世每年的出貨量達到幾百萬套。
此外，博世已經國產IGBT模塊這樣的“卡脖子產品”，未來會引入新的碳化硅技術來使得DC/DC轉換器能夠更加的有效和更加地節能。這將成為其未來新的業務增長點。目前博世正在佈局域控制器產品市場。“未來域控制器會是我們的一個業務重點，五年以後可能逐漸發展為車載電腦。可能未來的汽車由一台或兩台車載電腦來實現整車控制。博世目前聚焦域控制器作為主打產品，會在未來幾年推向市場。”陳玉東表示。
硬創新代表
陳玉東認為，造車新勢力的到來，改變了汽車行業的一些慣有的模式，推動了行業的轉型。首先這表現在理念的改變。傳統企業的開發以產品為主，目前造車新勢力帶領着以圍繞用户為主的研發，用户需要什麼功能，可能這些功能在以前車上沒有或者以前車上不太重視，造車新勢力就把這股潮流帶到了汽車業，以用户為中心，而不是以產品本身為中心的理念。
“目前傳統汽車企業也都接受了這種理念。新造車企業展現了更多的用户運營、用户的聚焦、用户的互動，這個對汽車業的衝擊是最大的或者説觸動是最大的，使得大家都往這方面改了。”陳玉東表示。
其次是在智能化產品上，造車新勢力拋棄了傳統車企的“交鑰匙工程”做法，而以運營用户的方式來做產品。陳玉東表示，造車新勢力的優勢是人少，而且新進入行業沒有負擔，在技術應用比老勢力要大膽，這些企業和零部件企業合作的模式也更加靈活。“博世和客户的合作中，有些是客户自己做的，比如軟件和用户界面；也有些是我們幫他做的。但是，肯定是以客户自己做為主的模式。”比如威馬，該公司本身也研發了智能化的功能、智能化的算法以及軟件等等，通過自研的方式能提供更好的體驗，同時也能提升安全性。
實際上，在多家“造車新勢力”車企當中，威馬更有其獨到的科技化理念，“智慧汽車”成為威馬產品的核心要素。今年9月，威馬汽車發佈IdeaL4全新科技戰略，加速5G及L4等前瞻科技在智能汽車上實現最先落地、最快量產、最佳體驗。
威馬為代表的硬科技、硬創新正成為汽車產業發展的重要改變力量。所謂的硬科技，區別於黑科技，更強調應用落地，而硬創新也是更強調和實體的聯繫——之前互聯網很多都是重模式創新，輕技術創新，硬科技比較強調將創新成果和實體經濟聯繫在一起。這也是國家鼓勵的方向：真正把科技創新的成果，落在實體產品上，提升產品的科技屬性，改善用户體驗，進而推動行業進一步升級轉型，增強國際競爭力。
當然，威馬等新勢力的這種模式也帶來了整個產業鏈模式的改變。目前在智能化和電氣化的變革發展中，一級供應商、二級供應商的邊界越來越模糊，甚至主機廠本身也會做自己的軟件以及應用，不像傳統的一級供應商、二級供應商來提供整合的解決方案。“我們和威馬的合作當中也可以看出來，威馬自己研發了智能化的功能、智能化的算法以及軟件等等。我們提供的是基礎平台和硬件產品，當然如果他們需要整個系統，我們也可以提供。”陳玉東説。
因而，博世也在進行新的自我定位，“我們現在根據新的市場要求，我們提出來我們是全方位服務客户。客户需要什麼我們就供應什麼，目前在這種情況下我們是一個技術提供商和輔助者，幫助客户做得更好。”陳玉東説。
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