【獵雲網北京】10月24日報道（文/八千）
比亞迪加緊了VC/PE的佈局，近兩個月來，更是接連多次出手。
10月22日，比亞迪公告稱，擬認繳出資人民幣1億元投資粵港澳大灣區科技創新產業投資基金。該基金專注於粵港澳大灣區科技創新關鍵領域的戰略投資基金。10月8日，比亞迪公告稱，擬認繳出資3億美元投資CommunityFund LP，後者主要投資於科技及醫學創新等領域的優秀子基金。
9月15日，比亞迪公告稱計劃通過Golden Link向另一隻美元基金VIP Green Mobility Fund L.P.投資0.5億美元，該基金主要投資綠色交通項目。
短短一個多月，比亞迪就砸下了約23億人民幣。
而根據比亞迪的公告信息，2020年至今，比亞迪已經投資了7只基金，人民幣、美元均有，總規模約為39億元人民幣。
上半年營收漲超50%，比亞迪投資底氣十足成立於1995年，26歲的比亞迪已經成為一家橫跨汽車、電池、IT、半導體等多個領域的龐然大物，目前主要從事汽車業務（新能源汽車及傳統燃油汽車）、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務。在城市軌道交通方面，比亞迪也有所佈局，2017年內曾多次發佈公告，表示將設立投資基金支持雲軌項目的投資建設，比亞迪方面共計出資約25億人民幣。
近年來，政策環境、消費環境持續利好，新能源汽車產業如火如荼地發展。工信部曾在近期公開表示，我國新能源汽車產銷量連續6年居全球第一。前瞻產業研究院預測，2026年中國新能源汽車銷售量將達到280萬輛左右。
隨着新能源車放量，比亞迪初步完成電動化轉型，其造車業務表現亮眼。銷售數據顯示，今年8月，比亞迪共售出60508輛新能源乘用車，同比增長331.9%，再次問鼎國內新能源乘用車銷量冠軍。這也是比亞迪第一次實現單月新能源汽車銷量突破六萬輛。從銷量結構上看，新能源車佔比達到62%，首次突破50%大關，其中純電車型銷量佔35%，插電混動佔27%。
今年5月以來，比亞迪股價迎來上漲行情，8月6日，比亞迪盤中一度站上317元的高位，市值一度逼近9000億。花旗銀行、廣發證券、中信建投證券等機構均看好比亞迪的表現。市場上也開始預測，比亞迪何時將突破萬億市值。
比亞迪發佈的半年報中，營收數據更是有了大幅增長。財報顯示，比亞迪營業收入908.8億元，同比增長50.22%。收入節節攀升也給了比亞迪涉足投資的底氣。
具體來看，比亞迪的主要收入來源分別為汽車、汽車相關產品及其他產品業務，手機部件、組裝及其他產品業務。2021年上半年，比亞迪的營收增長主要來源於手機部件、組裝及其他產品。
數據顯示，手機部件、組裝及其他產品的營業收入為431.32億元，較去年同期同比增長84.48%，佔營業收入的比重由38.64%提高至47.46%。不過汽車相關業務的增速卻遠遠落後於手機業務。其營業收入為391.56億元，較去年同期同比增長22.09%，佔營業收入的比重由53.01%降低至43.08%。
比亞迪總營收增長的同時，卻“並不賺錢”。今年上半年，比亞迪的淨利潤不足12億元，同比下降29.41%，扣非的淨利潤不到4億，僅3.69億元，同比下降59.76%。2017—2019年，比亞迪淨利潤分別為40.66億、27.8億、16.1億。
比亞迪也是國內獲補力度最大的車企，2017—2019年，比亞迪獲得的政府補貼分別為34.6億、36.32億、43.6億。由於高度依賴政府補貼，比亞迪的盈利能力也遭到了外界的質疑。
而在主營業務增長放緩的情況下，比亞迪也試圖尋找第二增長曲線，提升自身的造血能力，投資做LP或許就是比亞迪給出的答案。
需要補充的是，比亞迪此前計劃分拆半導體業務，意味着比亞迪半導體可以引入更多產業、政府等戰略資本。而比亞迪半導體中的股東就不乏小米集團、中芯國際、上汽投資以及國家先進製造業產業投資基金。比亞迪半導體上市被受理之後，比亞迪的股價漲幅一度達到了75.96%。在資本化的運作中，比亞迪受益頗多。2019年還曾有媒體報道稱，比亞迪電池將在2022年分拆上市。
發力LP，比亞迪的下一步或許是直投比亞迪一直有個VC/PE夢。
早在2018年，比亞迪就曾設立子公司申請私募基金管理人牌照，之後曾進行過少量投資，金額以及數量均不成規模。2020年，比亞迪還曾宣佈將以10億元自有資金進行適度風險投資，但在當時並未引起廣泛關注。
比亞迪也悄悄調轉車頭，做起了“甩手掌櫃”，把專業的事交給專業的人去做。獵雲網根據比亞迪發佈的公告，梳理了自2003年以來，比亞迪參與投資基金的相關案例：
可以看到，2019年開始，比亞迪涉足基金投資，其投資佈局覆蓋基金與母基金，人民幣、美元均有，總計投資金額約45億元。以上基金的投資領域也非常廣泛，涵蓋科技、物流、醫學、綠色交通、人工智能、大數據等領域。
在比亞迪10月8日發佈的公告中提到，其投資Community Fund的目的是“獲取長期的投資回報，同時可以延伸公司產業投資觸角，促進公司投資與實業協同發展，推動公司全球業務的良性循環。”
比亞迪投資的不少領域都與其業務有着緊密的關聯，能夠幫助其更好地梳理主營業務的上下游。
早在2005年，比亞迪組建研發團隊開始，就已經陸續掌握了IGBT芯片設計和製造、大功率器件測試應用平台、模組設計和製造，電源及電控等環節，擁有IGBT完整產業鏈。是業內少見的同時掌握了電池、電機、電控及芯片等全產業鏈核心技術的企業。
在芯片荒全球蔓延的大背景下，比亞迪卻能連續數月坐上“銷冠”寶座，也在一定程度上證明其抵禦了缺芯危機，並沒有像豐田、大眾那樣因為缺芯而產量腰斬。這也被外界認為是比亞迪未來業績的重要增長點之一。
智能化也是比亞迪投資版圖中的重要一環。
比亞迪的智能化野心在2018年就已經凸顯。比亞迪D++開放生態正式發佈之後，張亞勤評價稱：“比亞迪都不是在單純地佈局汽車產業，而是以點帶面勾畫出更大的未來城市藍圖。通過人工智能、物聯網技術將雲-邊-端-行業及消費者連接在一起，帶來更智能的交通、更智能的城市。”
而在汽車智能化的大潮下，僅僅賣車、賣硬件是不夠的，車機協同是未來的大趨勢，特斯拉就一直定位軟、硬件都賣的科技公司，將眼光放在自動駕駛服務上，賺取整個生態的錢。相比之下，比亞迪在智能生態方面則顯得有些遲緩，這也導致其市值一直卡在萬億大關之下。
華為智能座艙的出現，讓車機協同的“內卷”達到了新的高度，未來汽車日報曾援引資深行業人士稱，如果將智能座艙完全開放，傳統車企很有可能會淪為“硬件的組裝廠”，未來車企的軟件利潤規模將會越來越大。比亞迪自然也不願將銷冠的頭銜拱手讓人。
比亞迪總裁王傳福曾對媒體表示。“汽車產業的競爭，電動化是上半場，智能化是下半場。”隨着比亞迪電動化轉型的完成，比亞迪加緊智能化的佈局，針對人工智能、大數據等領域進行投資是必然的。
同時，作為一個自研程度極高的企業，比亞迪一直致力於打造一個技術的“魚池”，投資高精尖產業也是情理之中。
針對綠色交通的投資則對應了全球碳中和的大方向，也與比亞迪新能源汽車業務形成很好的協同。需要補充的是，碳中和是IGBT需求的根本驅動力。IGBT在清潔能源發電及利用、光伏及風電發電、新能源汽車等領域均有廣泛的應用場景，市場空間巨大。而上文中提到，比亞迪擁有IGBT完整產業鏈，因此碳中和也能夠進一步促進比亞迪的業務發展。
正如我們所見，比亞迪早幾年的投資基因並不強勢，但在CVC投資崛起的當下，比亞迪也在嘗試彌補自身的不足，LP很可能是投石問路。
天眼查App顯示，比亞迪還參與了多起戰略融資，投資的對象覆蓋芯片、人工智能、汽車電子等領域。
除了對比亞迪勘察設計的投資，上圖中的12筆投資均是在近一年時間內完成的，在時間節點上也能與比亞迪做LP的時間對應。儘管其投資力度依然不大，但從長遠來看，比亞迪很可能會強化直投。
未來，比亞迪又將打造一個怎樣的技術“魚池”呢？我們拭目以待。
注：文章頭圖來自比亞迪公眾號。