管理學中有一個經典的理論，就是木桶原理。這個原理我相信大家也是耳熟能詳，簡單的説就是一隻木桶盛水的多少，並不取決於桶壁上最高的那塊木塊，而恰恰取決於桶壁上最短的那塊。
而如果把鋰電池比作一隻木桶的話，那麼最短的那一塊不是別的，正是金屬鈷。為什麼這麼説呢？請看下文。
鈷價不斷上漲
動力電池有很多技術路線，而三元正極路線是無疑是當前最主流的一種。
需要説明的是正極材料是鋰電池的核心材料，是決定電池性能的關鍵因素，對產品最終的能量密度、電壓、使用壽命以及安全性等有着直接影響，也是鋰電池成本最高的一個部分。
而三元電池，即使用鎳鈷錳酸鋰三元正極材料或鎳鈷鋁酸鋰三元正極材料的鋰離子電池。
正所謂“大軍未動，糧草先行”，伴隨着新能源車超銷數量的高速增長，各大鋰電池生產商都積極擴產，而每一次擴產，都對鈷資源提出了更大的需求。
天風證券相關研報顯示，2020年全球新能源車用鈷量為1.84萬噸，預計2025年將達到9.51萬噸，五年時間實現超4倍的漲幅。
此外，值得注意的是鈷資源價格近來實現了快速上漲。上週MB合金級和標準級鈷價均收報30.5美元/磅，周內上漲3.2%；鈷中間品價格收報25.35美元/磅，周內上漲2%。上週國內電解鈷價收報42.35萬元/噸，周內上漲2.4%。
鈷礦高度集中
而鈷價快速上漲的原因和它分佈的現狀密切相關。在變異毒株擾動之下，鈷礦供應可能不及預期，將導致本就持續高漲的鈷價繼續更上一層樓。
根據美國地質調查局USGS發佈的礦產品年鑑的統計數據顯示，已探明的陸地鈷資源量約為2,500萬噸，海洋地殼中的資源量超過1.2億噸。鈷主要以銅、鎳的伴生資源形式存在，因此，鈷的供給很大程度上受限於銅、鎳礦的開採。
陸地鈷的儲量基本穩定，區域分佈高度集中，而剛果(金)是全球鈷礦資源儲量最多的國家，佔比約為52%，其次為澳大利亞和古巴，市場份額分別為17%和7%。
既然鈷資源如此集中在剛果(金)，那麼有哪些中企公司在鈷礦資源上有相關佈局呢？
根據國信證券的鈷行業專題研究報告顯示，洛陽鉬業間接持有當地TFM銅鈷礦80%權益，該礦礦區面積超過1500平方公里，擁有從開採到加工全套工藝和流程，主要產品為陰極銅和氫氧化鈷。
寒鋭鈷業子公司剛果邁特2007年在剛果(金)成立，邁特礦業工廠已經形成年產4000噸金屬量鈷精礦、5000噸鈷金屬量的粗製氫氧化鈷的生產能力。
盛屯礦業公司在剛果(金)新建年產30000噸陰極銅、5800噸粗製氫氧化鈷濕法冶煉項目。
道氏技術曾在投資平台上回應目前子公司MJM在剛果(金)從事銅礦，鈷礦加工。
此外，華友鈷業公司通過全資子公司華青公 司出資1.51億美元，佔股57%，與洛陽鉬業全資子公司沃源控股等合資創立華越鎳鈷有限公司。
而在該公司在印度尼西亞Morowali工業園區建設年產6萬噸鎳金屬量的紅土鎳礦濕法冶煉項目，同時伴生7800噸鈷金屬量，項目建設總投資約為12.8億美元。
三元會被磷酸鐵鋰取代嗎？
也正因為鈷資源密集分佈在海外，並且儲量相對於鋰資源和鎳資源來説，鈷可開採的儲量是最少的。行業內漸漸的有人認為應該用磷酸鐵鋰路線取代原本三元電池的使用。
如馬斯克曾表示，出於對鎳長期供應可得性的擔憂，該公司將考慮在更多電動汽車上配套磷酸鐵鋰(LFP)電池。對此，馬斯克解釋道：“鎳原料供應是我們在電池量產過程中最為關注的問題，這也是為什麼我們計劃將標準續航版的電動汽車搭載鐵鋰電池。鐵(和鋰)有很多。”
其實比起鈷，鎳資源的情況相對較好，根據USGS(美國地質調查局)數據，2019年全球鎳的儲量為8900萬噸，按目前開採量，可開採年限約37年。
而馬斯克這番表態更多出於的還是成本的考慮。
值得注意的是本月磷酸鐵鋰市場需求繼續增加，主流市場價格報9萬元/噸，較上月上調3000元/噸。下游電芯企業詢價積極，市場需求持續旺盛。
財信證券指出，隨着補貼的不斷退坡，電池廠商面臨降本的壓力，磷酸鐵鋰電池的性價比凸顯，帶動其裝機量的回潮，裝機佔比從2020年2月的13%提升至 2021年9月的60.8%
那麼磷酸鐵鋰路線真的會取代三元正極路線嗎？
其實兩者各有優缺點，三元鋰電池具備耐低温、能量密度高等特性，但成本高、易燃易爆炸；磷酸鐵鋰電池的優點在於成本低、循環壽命高、熱穩定性好、安全性能高等優點，但不足之處在於不耐低温、能量密度低、續航差。
而這幾年磷酸鐵鋰電池快速放量的原因在於對三元鋰電池相關政策補貼的退出，使得磷酸鐵鋰電池的成本優勢被放大。
值得注意的是11月18日，工信部的意見稿再次提高對鋰電池能量密度的要求。
因此未來三元正極電池和磷酸鐵鋰電池的市場格局大概率是中高端乘用車以三元正極材料為主，磷酸鐵鋰正極材料在中低端的份額擴大。