全球海上航線主要集中在太平洋、大西洋、印度洋上，概括起來主要有五條，分別如下：
1、從北美洲東岸各港口經北大西洋到西歐各港口的航線，這個航線海洋深度較深，大型船隻可橫渡無阻；
2、從北美洲西海岸經巴拿馬運河或麥哲倫海峽通往北美洲東海岸的航線，由於受巴拿馬運河航道的限制，可以通航7.6萬噸級的輪船，最大吃水深度不超過12.04米，故而大型船隻須繞行南美洲南端的麥哲倫海峽或合恩角；
3、從西歐經大西洋、布羅陀海峽、地中海、蘇伊士運河、印度洋、馬六甲海峽、非洲南端好望角等，到中東、亞洲南部和東部的航線。由於蘇伊士運河對船舶的吃水深度等有限制，超過37萬載重噸的空載船舶和16萬載重噸的滿載船舶須繞行非洲好望角。
4、從西歐和北美洲東岸，經大西洋到南美洲東岸的航線等。
5、環太平洋近海航線，包括亞洲東部-美洲東、西海岸及加勒比海各港航線， 亞洲東部-澳洲、新西蘭及西南太平洋島國各港航線等。
隨着經濟全球化的深入，世界各國各地區之間的聯繫日益密切，各航線也越來越繁忙，尤其是能“抄近道”的蘇伊士運河，自開通後大大降低了亞洲與歐洲等區域間大宗商品的運輸成本，同時也縮短了運輸時間，目前平均每天有五十多艘貨輪從蘇伊士運河通過。
3月23日，中國台灣省第一大海運公司（長榮海運公司）的一艘長400米、寬59米、排水量達22.4萬噸的集裝箱超級貨輪“長賜”號（EVER GIVEN），在埃及蘇伊士省蘇伊士運河南端，距離紅海約6公里處由南向北航行時，疑似突然遭遇狂風后導致船體發生順時針扭轉而被觸底擱淺。
從集裝箱貨輪所處的位置來看，整個貨輪與運河中心航線大約呈45度的夾角，整個河道面幾乎完全被攔住，造成這條國際航運大通道出現嚴重擁堵，上百艘貨輪堵在蘇伊士運河兩端或運河中部的大苦湖等水域拋錨停泊，進退兩難，其中包括大量從沙特、阿曼以及波斯灣沿岸國家向西歐、俄羅斯、美國運出的油船，國際油價甚至因此出現飆升，能源出現震盪。
埃及方面試圖找來8艘拖船進行拖拽使其返回航道，但沒有成功，只能等到運河高潮位“水漲船高”才能再次嘗試脱困了，屆時若“長賜”號還無法返回航道，大概率只能通過卸除載荷減少貨船排水量讓它自己“漂”起來了。
蘇伊士運河位於埃及西奈半島西側，橫跨蘇伊士地峽修建並於1869年通航，這是一條溝通地中海（大西洋）與紅海（印度洋）最重要的水路之一，是連接亞洲與歐洲之間最便捷的一條南北雙向水運大通道，馬克思曾稱之為“東方偉大的航道”。
蘇伊士運全長191公里、寬205米、水深24米，最大可允許25萬噸或最大吃水深度在20.1米及以內的船隻通行，因此亞洲與歐洲之間非特大型的船隻，一般不必向南繞到非洲南端的好望角，從而大大縮短了航程並使運費大為降低。
據埃及方面統計，2020年共有1.9萬艘船隻從蘇伊士運河通過，貨物總淨重超過12億噸，貨物類型包括石油、煤炭、礦石、金屬、穀物、水泥、化肥、油籽等（中東地區出口到西歐等國的石油有70%的油輪要經過這條運河），全年共收繳通行費、引水費和航標費等費用達到了56.1億美元，基本上佔埃及GDP的1.8%，坐着收錢真好。
現如今的蘇伊士運河與僑匯、旅遊、石油一道成為埃及外匯收入的四大支柱，並且預計到2023年東側72公里長的新運河開通後，整個蘇伊士運河系統將給埃及帶來150已美元的收入，到時候將成為埃及經濟名副其實的“生命線”和“搖錢樹”，
除此之外由於蘇伊士運河戰略地位極為突出，以至於埃及將它作為向以色列和西方國談判或施壓的籌碼，埃及曾多次宣稱對運河實施封鎖，以此製造緊張感（實際上在1967年第三次中東戰爭爆發後，蘇伊士運河就曾停航達8年之久）。
有專家表示此次“長賜”號堵塞運河事件，無疑給世界航運敲響了一次警鐘，因為隨着船舶體積的不斷擴大和惡劣天氣的頻發，未來同樣的堵塞事件還可能會出現。
鑑於此次貨船擱淺施救毫無起色，有些船運公司開始考慮繞道非洲南端的好望角這種耗時更長、成本更高的航線，按一艘超級遊輪計算，僅航程、納期、燃油費就分別增加約11000公里、15天和30萬美元，並且在海上繞着非洲南部大陸兜圈的危險係數也大為增加。
而平均每艘貨輪從蘇伊士運河的通行費用約為30萬美元，各位看官可以算一下，埃及的這條運河搶了南非好望角多少生意。
同樣的道理，這也是新加坡、馬來西亞等國一直反對泰國修建克拉地峽運河最重要的一個原因。