2020年換電模式的熱情被重新點燃。
利好政策加碼添了一把“火”。先是補貼新政給予初步認可，換電車型不受新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)規定限制。
緊接着，作為新基建的重要組成部分，換電站首次寫入2020年政府工作報告，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。而北京、廣州等城市積極響應號召，電動出租車主張換電技術路線。
車企快速反應。除北汽與蔚來一直佈局的企業外，近期，吉利註冊了新商標“易易換電”專注於換電，服務產品將支持換電網約車，而上汽乘用車也宣佈R標旗下車型將支持換電模式。
車型佈局在快速推進。工信部333批新車公告首次出現換電車型，系蔚來汽車申報的ES6、ES8換電版。而搭載寧德時代的北汽EU5換電版、國軒配套的楓盛汽車多用途乘用車接連亮相334批公告，成都大運、江西昌河亦申報了換電版專用車型。
政策與市場的熱捧，得益於換電模式可有效降低購車成本及充電等待時間等痛點，同時提升電動汽車的殘值率等。
不過，作為一種新的商業模式，換電模式依然存在車電分離法規不健全、電池標準不統一、換電站建設成本高昂、盈利模式待解等難題。
北汽新能源相關負責人對外表示，換電最大的阻礙是兼容性，需要把所有的機械接口、電氣接口、通訊協議全部標準化，且裏面的電量可實現系列化。蔚來電池管理副總裁沈斐也表達了類似的觀點，並強調“標準化其實挺難”。
業內人士一致認為，只有做到電池標準化，實現換電規模化推廣，才能有效推進車電價值分離真正落地，降低消費者的購車成本，解決二手車殘值問題等。
運營場景優勢凸顯規模化困難重重
隨着補貼逐步退出，換電模式在價格、使用便利性、可靠性等優勢凸顯，尤其在出租、網約車等特定運營場景有望迎來新一輪增長。
國內佈局換電企業主要分為兩類，一是伯坦科技、奧動新能源、玖行能源、中達通廣、中能高聚等第三方換電運營商。二是車企背景的換電運營商，包括北汽新能源背景的藍谷智慧能源、吉利背景的楓盛汽車、蔚來汽車背景的蔚來能源、力帆汽車背景的移峯能源等。
高工鋰電獲悉，當前僅奧動新能源、蔚來汽車及伯坦科技等少數企業實現換電站規模運營。
中國充電聯盟數據顯示，截止2020年5月，國內新能源汽車換電站保有量為449座，均由奧動新能源、蔚來汽車及伯坦科技3家建設。其中奧動新能源222座，佔比近5成，蔚來和伯坦科技分別為133座和94座，佔比依次為29.6%和20.9%。
奧動新能源主要與北汽新能源共同佈局出租車換電，雙方計劃年底在京新增1.4萬輛換電車輛和至少90座換電站；蔚來換電則針對C端用户，作為其品牌的增值及競爭力核心，目前其換電車輛佔比近半；伯坦科技則基於換電體系構建“車電分離、里程計價”的商業模式，主要客户包括東風和力帆等。
一個不容忽視的事實是，除蔚來汽車佈局C端換電外，國內其他運營商集中在出租車、網約車等運營車輛等特定場景，並正從乘用車領域拓展到商用車。
包括華菱星馬、北奔重汽、北汽福田等商用車企紛紛入局換電重卡，主要用於專線運輸、支線短倒、港口內倒、幹線運輸等。採用換電模式能快速換電，滿足重卡高頻運營車型的需求，提高車輛運營效率、回報率和便利性等。
相較於私人市場，運營車輛更適合換電模式的原因有兩方面：
一是，運營車輛通常是定製車型，品牌相對集中，電池規格相對一致，標準化程度較高，對動力電池壽命和維護要求較高，符合電池更換模式的技術要求。此外通過車電分離，換電模式可大幅減少初期投入。
二是，運營車輛對運營效率要求很高，普通充電模式容易導致運營效率低下，換電模式則可以通過構建能源服務網絡，大幅提高運營車輛效率，易形成可持續發展的商業模式。
多位業內人士坦言，換電模式作為充電的一個補充，是一種新的商業模式值得鼓勵。但目前使用規模十分有限，且換電站的建設也需求龐大的資金，規模推廣需克服重重挑戰。
最大的阻礙是要實現電池標準化。當前不同車企及不同車型間，使用的電池包完全不同，這就要求換電運營商儲備和管理五花八門的電池包，將極大地提高其運營成本，降低運營效率。
不過，多家電池企業負責人直言，換電模式下的電池包開發設計在技術上沒有難度，且換電模式對電池包出貨量的直接拉動作用不會太大，更多的是隱性受益，包括換電車型的配套開發、共同運營換電服務、便於後期梯次利用等。
此外，電池包的平台化、通用化開發，實現不同車型、不同電池技術路線的兼容，也能夠實現規模降本。
可以預見的，在政策及市場的雙重推動下，換電模式在運營租賃及重卡等商用車特定場景有望迎來新一輪的增長，同時拉動新一輪的電池需求。
當前眾多電池企業在與主機廠配合積極佈局換電模式，進一步加深與主機廠的合作。如寧德時代正在探索車電分離模式，拓展電池後市場維修保養新業務；國軒已經在和主機廠設計換電方案等。
（文章來源：高工鋰電網）