前方要降價打市場，後方要投入提產能。“補課者”申通，雙線承壓。留給它的時間和空間，還有多大？
和很多上市公司一樣，在一些交流平台的“問董秘”版塊，有不少投資者在向申通快遞的董秘提問。這些問題當中，有的涉及與阿里的關係，有的關心股東減持，有的關心市場份額，有的關心市場策略，有些則關心新業務。之前披露一季度預虧損後，這種提問更多了，不過申通快遞方面的回答似乎不甚令提問者滿意。
如今申通快遞不必再“逃避”那些咄咄逼人的提問了。4月28日晚間，申通快遞正式發佈2020年年報和2021年一季報，業績與底子正式呈現在眾人面前。
財報顯示，2020年其營收與利潤雙雙下降：全年實現營業收入215.6億元，同比降低6.60%；實現利潤總額1.05億元，同比降低94.30%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤3632.73萬元，同比下降97.42%。全年完成業務量約88.17億件，同比增長19.62%，低於行業平均增速；市場佔有率10.58%，相比2019年的11.60%也有所下滑。
與之對比，申通快遞今年一季度的業績更是讓人咋舌。財報顯示，其一季度營收為52.6億元，同比增長47.28%；歸屬於上市公司股東的淨虧損為8952.1萬元，同比下降253.39%。
從曾經的“帶頭大哥”到如今這番業績，我們不禁要問：申通快遞究竟虧在哪了？
01
收支倒掛
在申通快遞發佈的一季報的財務報表中，我們可以看到：因增加房屋租賃，其長期待攤費用同比增長87.68%；因增加融資費用，導致財務費用同比增長378.53%；因快遞件量增加，營業成本同比增長50.60%。另據申通快遞今年1-3月份的經營簡報，其單票收入分別同比下降23.94%、8.42%、27.65%。一增一減之間，最終導致其一季度業績盈轉虧。
也許這些數據還稍顯粗略，而且一季度也要考慮為保障“春節不打烊”而造成的成本高漲因素。我們再看看對經營情況披露更加詳細的2020年年報。
申通快遞2020年的經營情況，我們依舊分兩塊看：收與支。
從營收上看，目前快遞服務收入基本上是申通快遞的主要來源。快遞服務收入213.69億，佔了公司去年全年營收收入的99.09%。
分產品看，其收入來源包括信息服務、有償派送、中轉收入、物流銷售、倉配收入以及其他收入。這當中，有償派送、中轉收入與信息收入佔比較高，尤其是有償派送，可以説是營收的半壁江山。但這些產品，除了中轉收入、物料銷售和其他收入同比呈現增長態勢，其他無一例外同比均有所下調，佔了收入大頭的有償派送收入同比下降了5.05%，信息服務收入也下調了42.42%。
分地區看，2020年申通快遞在經濟發達地區、快遞重要產糧區——華南、華東、華中等地區的收入均在下調，其中在華東和華中地區失分明顯，同比分別下滑了12.58%和9.91%。
為何下滑？自然是價格戰兇猛，尤其是在產量區。差異化不甚明顯的申通快遞，業務自然會被侵蝕。申通快遞也在年報中，就2020年經營活動產生的現金流量淨額同比下降56.79%解釋稱，主要是快遞行業市場競爭加劇和疫情影響，導致當期快遞收入下降幅度較大。
業務量增速跑輸，價格戰之下，申通快遞是否有足夠的應戰底氣？我們看看它的成本。派送成本、運輸成本、職工薪酬三項佔據了申通快遞營業成本的大頭，與2019年同期對比，除運輸成本有所下降外，其餘兩塊均有所增加。而運輸成本的下降，又要考慮去年疫情下政府給出的各種優惠政策以及燃油價格低等因素。
當然上述數據是業務量增長下的總成本，更適合的指標是看其單票成本。但如業內周知，申通的單票成本不佔優勢，本身降價空間有限。為了支撐業務量的增長，也為了縮減與同行的單票成本差距，申通也在奮力追趕，比如加大在科技與產能建設上的投入。這雖是圖謀未來之舉，但現下也拉高了單票固定成本。
年報顯示，申通快遞2020年研發費用同比增長了26.50%。另外一年投入下來，其固定資產也由年初的39.93億元增加到了51.74億元。除此之外，新增轉運中心購置土地使用權也讓其期內無形資產增加了41%。投入的錢從哪來？一個渠道是融資，而這又抬高了財務費用。
總結一下申通快遞利潤下滑的幾個原因：業務較為單一，主要依靠快遞；快遞價格戰，同行侵蝕市場份額；單票收入下降明顯，加上成本不佔優勢，讓其增量不增收，並且業務量增速低於行業——這是歷史問題和當下現狀；為了更好的經營，其又就轉運中心等基礎設施增加了投入，開支加大；向銀行借款增加、發行債券產生的利息支出增加，又讓其財務費用上升明顯——這是現下的策略，或者説面向未來不得不為之的舉措。
02
瘋狂補課
客觀地説，後面幾個原因，也可以視為申通快遞年報中的一抹亮色。畢竟我們不能只看當下，也要看看申通快遞為了未來準備了什麼。年報顯示，經過2020年的瘋狂“補課”，申通在產能建設上提升明顯。
首先，困擾其許久的中轉問題有所解決。2018年至今，申通大力推進核心轉運中心直營化項目，累計收購了19個核心城市的轉運中心。截至2020年年底，申通快遞服務網絡共有轉運中心68個，其中自營轉運中心64個，自營率約為94.12%。收購完成後又通過精益管理、改善運營、提升產能、升級設備等舉措大力推動轉運中心智能化改造。截至2020年12月，申通累計擁有自動化分揀設備206套，其中自動化交叉帶分揀設備130套，較2019年新增40套；擺臂設備現有76套，較2019年新增21套。
其次，在運輸上，截止2020年末，申通全網自營的幹線運輸車輛約3,500輛，其中牽引車約2,230餘輛，大車佔比提升至64.29%。除此之外，全網加盟商擁有運輸車輛數為29,150餘輛，同比增加6.08%。在方面申通還有一定的改善空間。與之對比看中通，截止2020年末，中通快遞幹線車輛數量約10,450輛，其中約9700輛為自有車輛，而在約9700輛自有車輛中，有約7900輛自有卡車為車長15至17米的高運力車型。
再次，申通快遞數智化轉型也取得明顯成效。申通快遞在年報中披露，2019年申通快遞率先進入雲智能時代，具備了大數據服務能力和數智化管理能力。2020年，其數智化戰略進一步升級，開發了涉及網點、客户、中心以及財務等多系列的管家產品，階段性地實現了數據化運營與技術賦能驅動業務發展的目標，建立了數據化決策體系，有效地控制了各項成本。
舉幾個例子，智能運輸系統上線投用，申通快遞可以基於線上系統智能監控各個運輸環節，通過運輸成本監控分析、線路比價預警、重量和里程的優化及時效考核罰款等數字化解決方案，有效降低運輸成本。利用大數據分析實現科學調整用工結構，建立了智能排班能力，為各中心推薦有效的用工需求模型，為各中心科學合理排班、定崗定編等用工計劃和管控做數據支撐和決策輔助，實現了降低2020年度單票人力操作成本的目標。上線延誤件智能仲裁系統，智能抓取全網延誤快遞，前置自動化主動識別並跟進服務，改變了原有通過人工跟單投訴模式……
總的來説，2020年申通快遞一方面要應對眼下的價格戰奪市場，另一方面要加大投資改進底盤。基於這樣的背景，雖然其利潤不甚理想，但好在完成了全年的基礎設施建設目標，階段性彌補了產能上的短板。
而按照申通快遞的規劃，2021年度其預計資本開支為40億元左右，主要用於拓展產能。其產能目標是，2021年年底實現日均處理單量4200萬單以上。
圍繞這個目標，申通將繼續加強基礎設施建設，擴張全網吞吐產能：在土地供應方面，申通將通過自有拿地建設與定製化租賃方式相結合，解決核心區域的土地資源問題；在場地建設上，將通過場地新建、改擴建、場地搬遷及部分裁撤等方式拓展轉運中心產能承載能力，並充分考慮地區新業務場景的疊加，做好智慧物流中心規劃與建設；在分揀設備上將繼續加大行業領先的自動化分揀設備投入，提升分揀操作的效能；在幹線運輸上，將部分撤換老舊車輛，加碼採購高運力甩掛型車輛，提升全網幹線運力水平。
03
問題待解
不過，要實現上述目標，又不可避免地要面臨一些新問題：類似2020年的表現，前面要打價格戰，後方要做基礎設施建設，現金流是不是依然承壓；總部在提升中轉與幹線能力，一線網點的生存能力如何提升；差異化不甚明顯，競對低價搶奪市場，眼下的競爭如何應對，還有多少價格下調空間，怎樣擴大或者守住市場份額。以資金換時間的打法，能夠堅持多久？彈藥是否充足？轉機什麼時候到來？資本市場是否對申通有足夠的信心？
之前申通曾表示自己具有拿地的後發優勢，也在積極尋求與菜鳥地網等方面的合作。此外，在阿里注資、王文彬空降後，各方也在關注申通如何借力阿里資源。構想如何實現？雙方如何協同？落地情況如何？
另外，相比於同行的多元化業務有突破，申通依然主要依靠快遞收入，儘管申通之前還稱在謀劃網格倉短鏈業務，但仍處於試水階段，而且主戰場打的辛苦，新戰場能彌補嗎？
……
簡而言之，原先體制上的弊端，滯後的改革，搖擺的管理層，讓申通失了先手。在如今的競爭態勢下，作為“補課者”，申通相比於很多同行壓力更大一些：前方要降價打市場，後方要投入提產能。雙線承壓，考驗巨大。
好消息是重金投入之下，其基礎設施有很大的改觀，隨着業務量上升單票成本也有望下降。另外，申通也表示將充分藉助與阿里及菜鳥網絡業務體系的合作，孵化相關新興業務板塊。
不久前，申通快遞全國總部也進行了搬遷，當時陳德軍稱，“今天開始，申通將翻開嶄新的一頁，邁出更堅實的一步。”
市場也在等待申通翻開新的一頁。
你對曾經的老大哥，還有信心嗎？
來源/物流指聞（ID：wuliuzhiwen）
作者/白馬