氫能源逆市大火，鋰電板塊有些蔫了，接下來呢

氫能源板塊掀起漲停潮，15只股漲幅超10%。

氫能源板塊為何暴漲？能火多久？

與此同時，鋰電龍頭寧德時代大跌，直接帶崩鋰電賽道。

龍二龍三比亞迪和鹽湖股份也沒能扛過大旗，甚至比寧德時代跌的更慘。

市場到底在擔憂什麼？

京冀兩地出台氫能源產業規劃

氫能源板塊爆發

繼上週預熱之後，氫能源板塊今日再次爆發。今日A股有多達15只氫能源概念股漲幅在10%以上。

其中，全柴動力七天四板，漲幅已達74.38%；次新股致遠新能連續三天20CM漲停，漲幅達72.84%；提供氫燃料電池系統的大洋電機四天三板。

致遠新能、浙江新能分別收穫3個、4個連續漲停板。

美錦能源成交額最高，該股今日成交89.3億元，單日成交額創歷史最高水平，最新收盤價創兩年來新高。

美錦能源被認為是氫能源概念龍頭，是最早佈局氫能源業務的 A 股公司之一，今年上半年該股表現平淡，公司早在6月24日便預告了業績情況，預計上半年淨利潤預增16.18倍至22.42倍，加上近期氫能源產業風口的刺激，公司股價一路走強。

消息面上，北京、河北兩地相繼發佈氫能源產業重磅規劃。

河北省發展改革委印發《河北省氫能產業發展“十四五”規劃》。規劃稱，到2022年，氫能關鍵裝備及其核心零部件基本實現自主化和批量化生產，氫能產業鏈年產值達到150億元。

到2025年，培育國內先進的企業10-15家，氫能產業鏈年產值達到500億元。北京也出台了氫能源產業的發展方案。

北京市經濟和信息化局官網發佈《氫能產業發展實施方案（2021-2025年）》。其中提出，2025年前，具備氫能產業規模化推廣基礎，產業體系、配套基礎設施相對完善，培育10-15傢俱有國際影響力的產業鏈龍頭企業，京津冀區域累計實現氫能產業鏈產業規模1000億元以上，減少碳排放200萬噸。交通運輸領域，探索更大規模加氫站建設的商業模式，力爭完成新增37座加氫站建設，實現燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛。

國際方面，美國總統拜登近日簽署的一份行政令是刺激氫能板塊大漲的重要原因。行政令要求，2030年實現零排放汽車銷量佔新車銷量50%。其中在對零排放內涵的解釋中，首次強調了燃料電池汽車。

三巨頭都在跌

鋰電板塊蔫了

市場風格就像六月的天，孩兒的臉，説變就變。

今日，此前強勢的鋰電股大跌，萬億電池龍頭寧德時代一度大跌6%，被寧德時代減持超5億的永福股份，一開盤就躺在了20%的跌停板上。

龍二比亞迪跌近5%，龍三鹽湖股份跌超7%。

此外，西藏珠峯跌停，星雲股份、新益昌、聯贏激光跌超10%，前期的稀土龍頭北方稀土跌停、廈門鎢業、廣晟有色等紛紛大跌。

截至收盤，滬指微漲0.03%報3517.34點，深成指跌0.71%報14693.74點，創業板指跌1.31%報3301.39點；兩市合計成交12571億元，北向資金淨流入62.06億元。板塊上，半導體、氫能概念走勢強勁，鋰電池、稀土、儲能概念等大幅下挫。

上週四，鋰電池龍頭寧德時代的582億的再融資方案公告後，投資者一片悲觀，擔心寧德時代甚至整個鋰電板塊都面臨大幅調整。

但上週五消息公佈後，寧德時代低開5%不到，隨後就被迅速拉起來了，並沒有出現很多人預想中的暴跌。而今天寧德時代大跌後，有投資者調侃到“躲得過初一，躲不過十五”。

市場最大的擔憂

鋰電會產能過剩嗎？

最近以來LG、SK、中航鋰電等紛紛計劃上市募資，寧德時代在這個時間點進行定增，也是想加快擴產腳步。

當下，全球新能源汽車行業正處於高速發展的黃金期，有數據顯示，預計到2025年全球新能源乘用車銷量將達到1800萬輛，對應2021-2025年複合增長率達到35%，全球動力電池需求將超過1TWh。

高需求驅動下，海內外動力電池企業均在大力擴產也是合情合理。

但市場上出了不少質疑的聲音。有投資者稱，在資本熱捧背後，需要警惕結構性的產能過剩矛盾。

據起點鋰電大數據不完全統計，目前包括寧德時代、LG新能源、中航鋰電、億緯鋰能、SKI、比亞迪等21家企業規劃產能已達到3.15TWh，是市場需求的三倍。

這些擴產的產能落地大約都會在兩到三年之後，而一旦進入投產階段，鋰電池是否會快速進入一輪如同當年光伏一樣的產能過剩，這是非常需要警惕的問題。

當下還有一個現象值得注意，除了各家電池廠商的瘋狂擴產，很多傳統的化工企業進入鋰電中游賽道試圖分一杯羹。不少投資者應該都注意到不少殺入鋰電賽道中游的化工企業短期內利潤明顯大幅增長，估值也顯著抬升。

但有機構投資者警示，傳統化工企業要找增長點，進入鋰電中游是必然，過去沒進入更多是因為賽道太小，而傳統企業最擅長的是成本控制，所以競爭格局的演變，未來肯定會讓很多鋰電中游企業的盈利水平迴歸均值。那麼未來鋰電中游將大宗化、大宗化後就不會有技術溢價，這些都是產業規律。

氫燃料電池會成為下一個鋰電嗎

以氫能驅動的燃料電池汽車，可以做到整個生命週期零排放。相比之下，以鋰電為動力的電動汽車，只在使用週期是零排放，上游原材料供應鏈環節中的碳排放則無法避免。

因此，有一種説法認為，燃料電池才是新能源車的終極解決方案，鋰電池可能只是燃油車向燃料電池新能源車進軍的過渡迭代技術。

相比鋰電池，氫燃料電池在能量密度、電池容量、快充能力和續航里程上具備了天然優勢。尤其是能量密度方面，鋰電受制於理論瓶頸，提升空間非常有限，當前普遍使用的電動汽車能量密度不超過300Wh/kg。相比之下，已有氫燃料電池公司研發出1500Wh/kg的能量密度的電池，並將向航空領域公司供貨。

氫能源與光伏和儲能的夢幻聯動是另一大看點，利用電解水制氫能夠有效解決風力發電、光伏發電可能存在的消納問題。通過“可再生能源發電制氫-氫燃料電池發電”的組合，可以形成完整的儲能解決方案。

但有專家對價值線研究院表示，氫能取代鋰電還有很長的路要走。

氫燃料電池在體積能量密度上存在着明顯的劣勢，畢竟汽車的體積是有限的，體積能量密度太低會極大的限制在乘用車領域的普及。

同時，氫燃料電池目前成本還很高。資料顯示，2L汽油車發動機成本在3萬元左右，一輛特斯拉Model3的鋰電池成本約為4.5萬元，而燃料電池成本目前高達16萬元。

此外，氫能源在補給配套設施方面也遠未完善，加氫站的大規模鋪設等基礎設施建設與建設充電樁相比投入巨大，極大程度上阻礙了氫能源的普及。

據國際氫能委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》，預計到2030年，全球燃料電池乘用車將達到1000萬輛至1500萬輛。相比之下，國際能源署對2030年電動汽車的預測達到了1.45億，十倍於燃料電池汽車。

綜上看，鋰電賽道在未來十年或許仍然是更主要的投資機會，但股價太貴，泡沫也有點多，調整在預料之中。一旦價格回到市場所認為的合理估值，細分龍頭仍將具備投資價值。