文|AI財經社 楊俏
編輯|楊潔
順豐掌門人王衞在2021年也遇到了煩惱。
10月13日，順豐控股披露了2021年前三季度的業績預告。前三季度，順豐預計歸屬於上市公司股東的淨利潤為17.6億元-18.6億元，同比下降67%-69%;第三季度預計淨利潤為10億元-11億元，同比下降40%-46%。
在今年第一季度，順豐就開始了“不順”。這一季度，順豐虧損近10億元，這也是順豐上市以來出現的首次季度虧損。一季度業績預告發布後的4月9日，順豐控股跌停，當日總市值蒸發超過500億元。隨後，順豐控股的股價開啓了跌跌不休狀態。
在今年2月，順豐股價曾漲到124元的歷史最高點，市值也一度達到5336億元，創下歷史新高。半年多之後，順豐股價已經大不如前，截至10月14日，順豐報收66.22元，股價幾乎腰斬，市值為3017億元。
同時，上半年讓順豐並不愉快的是，它在末端用户的付費意願上所做的小步試探，也“出師不利”。不久前，順豐被浙江消保委問責，質疑其巧立名目收費、誤導消費者，原因是其推出的“一元簽收確認”的增值服務，被用户投訴。早在去年，順豐的豐巢快遞櫃就因收取5毛錢的超時保管費引起了極大的爭議。順豐的口碑，也由此在用户中大打折扣。
1元收費“小心思”，缺錢的末端配送
前不久，順豐剛剛下架了“一元簽收確認”相關產品。順豐在末端配送上花起了“小心思”，不料卻引發了一場風波。更令有的用户質疑:順豐難道缺錢了?
2021年9月，有用户發現，順豐悄悄地在App的“簽收確認”一欄，增加了一項收費1元的增值服務。無論用户收到的是高端商務件還是電商件，只要購買該項服務，都可憑藉順豐發送的簽收碼或本人身份證的後6位數字簽收快遞。
對此，順豐方面表示，該項增值服務是目前快遞行業中的通行做法，是為了保證快件安全，如果用户不認可，可以不選擇它。
但該解釋並未得到用户的認可。甚至有用户質疑稱，這是否意味着，如果自己不勾選該選項，就將接受順豐的“降級”服務。在接到用户投訴後，浙江省消保委也指出，順豐速運推出的“簽收確認”增值服務，是快遞公司應盡的法定義務，因此，順豐此舉涉嫌巧立名目收費、侵害消費者合法權益，以及有誤導消費者的嫌疑。
最終，在9月29日，順豐還是將該產品正式下架了。而順豐也回應稱，還將繼續探索更多精細化服務，加強對新上線服務產品的名稱、內容的説明和提升，避免引起用户誤解。
而順豐此次在“1元收費”上的小“心機”，不由得讓人回想起曾經順豐試圖通過豐巢快遞櫃收費的事情。
2019年10月，豐巢曾陷入“誘導收費”爭議當中。有用户通過豐巢保管快遞但取件超時，面對彈出的“1元讚賞”，也曾進行投訴。而當時豐巢客服給出的解釋也是:“打賞不是強制收費，可以跳過該服務正常取件。”
但此後，豐巢仍在繼續試探用户付費的意願。2020年4月，豐巢宣佈進入“會員時代”，會員可以享受超時服務;而非會員在超過12小時未取件的情況下需要支付0.5元的費用，3元封頂。
豐巢“5毛錢入櫃”的規定一出，立即引發市場熱議，尤其是用户和小區物業的反對情緒劇烈。上海一居民社區的物業還專門針對此事發布了一封《致豐巢公司的公開信》;杭州一小區物業更是直接宣佈停用豐巢快遞櫃。
豐巢對此也發佈公開信表示，其超時收費只是為了提高貨櫃的流轉率，方便快遞員為收件用户提供更加高效的服務。
這一風波在持續了半個多月後，豐巢不得不向各地物業及用户們妥協，以將免費時長延長至18小時，並贈送用户一個月會員的結果告終。
豐巢快遞櫃收費爭議的背後，是順豐試圖通過豐巢，在物流配送的最後一公里上探索更多的商業變現模式。但讓豐巢倍感尷尬的是，在今年4月，菜鳥驛站卻宣佈實行“免費送貨上門”。在中國交通運輸協會快運分會副會長徐勇看來，菜鳥驛站的免費送貨上門，實際上並不會對順豐的最後一公里造成很大的壓力，這種方式也具有不可持續性。而令順豐焦慮的，是末端收取的費用遠遠覆蓋不了豐巢的連年虧損。
順豐自營模式的豐巢快遞櫃與加盟制的菜鳥驛站相比，無法快速擴張，其重資產的運營模式也難以覆蓋龐大的運營成本。豐巢快遞櫃的生意深陷虧損泥潭，根據財報，其虧損額從2016年的2.5億元擴大至2019年的7.81億元，2020年前三季度更是虧損近8.46億元。
經過長期的跑馬圈地，豐巢與速遞易合併後已擁有了快遞櫃市場70%以上的份額，但徐勇對AI財經社表示，在整個末端配送當中，使用快遞櫃的佔比僅為1/5，快遞櫃的使用率偏低。
末端配送商業變現不成功的順豐，也放棄了對豐巢的優先增資權，持股比例從13.67%稀釋到了9.75%。
對於“哭窮”的豐巢，順豐也試圖為其試水更多的變現模式，但卻導致了和用户間的矛盾。
在徐勇看來，此次順豐的“1元確認簽收”收費項目是將服務細分化了，主要針對的是對價格不敏感的客户。“其實這1元錢加入到快遞費用的浮動當中，並不會有人在意。但順豐卻偏偏將其加入到簽收增值項目中。順豐應該是為了區別這種服務，以用户簽收的物品作為甄選。”
但順豐的“小心思”背後，快遞末端的盈利壓力也在席捲整個行業。快遞價格戰之下，在快件量飛速上漲的同時，派件費卻不斷下降，快遞公司們紛紛陷入“增收不增利”的怪圈。從中受傷的，不止快遞公司，還有末端網點和配送員。派費探底1元以下、網點倒閉接連不斷、快遞小哥叫苦連連。
2021年7月，順豐推出“一哥豐收計劃”。在行業當中率先投入不低於2億元的專項資金提升收派員的收入;2021年9月，順豐推出“員工可持續發展保障計劃”，預計覆蓋超過20萬名一二線快遞員，總計投入超過5億元。順豐針對快遞員的“安慰劑”背後，整個快遞行業陷入不安之中。
價格戰“內卷”，商務件優勢漸失
根據順豐控股發佈的2021年前三季度業績預告，順豐的業績“水逆”仍在繼續。
在今年第一季度，順豐虧損了近10億元，這也是順豐上市以來“破天荒”的首次虧損。順豐當時表示，這主要是由於春節期間快遞業競爭加劇，造成成本增加;以及特惠專配業務增加、電商毛利承壓。
今年第二季度，順豐扭虧為盈，但對比去年同期，今年上半年順豐大約少賺了30億元。
快遞行業的價格戰在去年以來愈演愈烈，快遞單票價格已經從2007年的28.5元下滑至2020年的10.55元。而在其中，佔快遞業務量較大比例的電商快遞增速較快，且同質化競爭嚴重，於是，價格競爭成為了它們擴大份額的主要手段。
尤其是去年以來，極兔橫空出世，以更加低廉的價格攪局，引起了市場極大的爭議。“通達系”也被這隻兔子搞得不知所措，快遞派費甚至一度直接探底至不足1元。激烈的價格戰引起了監管注意，極兔、百世快遞還曾因為低價傾銷被浙江省義烏市郵政管理局處罰。
順豐也未能從中倖免。“規模再大也守不住市場，這是我們從戰略角度看到的非常深刻的教訓。”順豐曾在2020年財報溝通會上説道。
隨着電商浪潮興起，為了穩住市場份額，滿足客户的多樣化需求，順豐也開始試圖佈局自己的電商業務。2013年與2018年，順豐兩度推出了“電商特惠件”。山西證券指出，在直營模式成本較高及裝載率低的情況下，這兩次的嘗試都不太成功。
2019年5月，順豐從細分市場出發，針對日均票量1000票以上的電商大客户推出了特惠專配業務，定價8-10元，定位中端電商市場。2020年4月，順豐成立了豐網速運，直接對標通達系。
截至目前，順豐的經濟件中已經形成了電商標快(直營品牌下的高端電商產品，單價為10-20元/票)、特惠專配(時效及定價標準略低於電商標快，單價為5-8元/票)、豐網速運(針對下沉電商市場，與加盟模式快遞公司對標的獨立品牌，單價約為2-5元/票)的三大細分產品。
低價經濟件在順豐營收結構中的佔比也越來越大。根據財報數據，經濟件在順豐的營收結構中的收入佔比，已從2018年的22.4%提升至2020年的28.67%。
在2020年，順豐的業務量達到81.37億票，同比增長68.46%;單票收入卻從2019年的21.93元下降至17.77元，同比下降18.99%。
順豐以新產品打破了自己原有的“高價產品”的侷限，填補低價產品空間，卻因此不得不同時承受快遞價格戰的衝擊。但徐勇也認為，目前，消費者對價格的敏感程度顯然已經超過了服務品質。順豐的市場份額本來就不高，如若不參與價格戰，市場份額還會被再次搶奪。
而順豐一向穩固的“基本盤”商務時效件市場的空間，也遇到了難題。在順豐的財報當中可以看到，隨着經濟件佔比提升的同時，時效件收入佔比則相應地從2018年的58.7%下降至2020年的43.09%。
在2021年半年報中，順豐時效件的營收同比增長了6.5%，而經濟快遞的營收同比增長達到69.2%。
各種保單、合同、文件的無紙化辦公時代來臨，給順豐的商務快件業務也帶來了影響。同時，隨着電子發票的落地普及，根據數據統計，在2020年我國電子發票數量為250億份，超過了紙質發票。
在今年4月順豐的股東大會上，王衞曾經承認，商務件(工商業快遞)是順豐的主要收入和利潤來源，但隨着科技的進步、電子化的普及，包括郵寄發票的需求逐漸消失，工商業快遞受到了一定的挑戰。
同時，順豐在一季度財報發佈後，也解釋稱，產生虧損也是由於開支增加了。“疫情期間公司業務量增速過快，導致速運環節出現產能瓶頸，為了保證時效和服務，順豐從2020年第四 季度增加了臨時資源的投入，導致成本承壓。此外，順豐還加大了資本性開支投入，進行中轉場的自動化產能升級，提升資源效益。”
一位快遞行業業內人士也對AI財經社表示，由於疫情的影響，順豐的“投資節奏明顯受到了很大的影響”。
因此，順豐也預計，疫情得到緩解後，“在今年第二季度可進一步緩解產能瓶頸壓力，在今年下半年開始釋放規模效益。”10月13日，順豐發佈的前三季度財報預告中顯示，前三季度順豐的淨利潤為17.6億至18.6億元，相比起2020年降低了近七成，而第三季度的淨利潤則相比去年降低了近五成。
顯然，順豐的水逆暫時還未過去。
順豐新業務，仍難撐一片天
不僅如此，王衞在股東大會上還表示，在未來兩年內，也許順豐的利潤都不會很好看。
那麼，順豐的錢接下來又會主要花到哪裏?
通過順豐往年財報發現，在2020年的前三個季度，順豐的在建工程支出都比2019年前三季度低。但到了年底，2020年全年的在建工程支出，已經比2019年增加了22.64億元。
順豐在構建固定資產、無形資產支付和其他長期資產支付的現金，也在2020年第四季度達到了最高點。2020年第一季度該支出為19.12億元;到了第四季度，該支出金額上漲至122.7億元，增長了5倍多。
有解釋稱，順豐在花錢為未來做打算。如在2021年上半年，順豐的資本投入力度創下歷史新高，達到了97.79億元，同比增加145.08%，主要是投入了轉運分撥、空運網絡以及土地資源等項目。
放眼順豐整體的業務情況，“科技實力”才是順豐常年掛在嘴邊的核心競爭力第一位，其研發費用支出也在同行中領先，2019年順豐的研發費用接近12億元，到了2020年上漲至17.42億元。
順豐一直以來都在向外界展示它的“科技範”，包括建機場、買飛機、提升物流自動化設備等等。儘管順豐的負債率已經從2020年末的48.94%上升至2021年6月底的57.04%。順豐還需要大量的資金提升自己的技術水平。2021年5月，順豐計劃募集資金不超過200億元，用於速運設備自動化升級項目、新建湖北鄂州民用機場轉運中心工程項目等等，“通過自動化、智慧化升級實現科技賦能物流服務”。
在順豐看來，沒有這些投入，那麼它則會淪為電商市場當中的“運輸工具”，顯然順豐並不願如此。
這些高企的成本支出也讓順豐並不怎麼賺錢。雖然順豐做的是高端快遞市場的生意，毛利率卻一直低於中通和韻達，直到2020年其毛利率才超過韻達。
在徐勇看來，在快遞市場當中，各家企業的市場份額不會有太大的波動了，競爭後期已經進入瓶頸期，快遞公司需要在其他市場拓展，做細分市場，或進入新領域，或尋找新的業務增長點。
順豐也在嘗試多元化佈局。被其寄予厚望的順豐同城，品牌獨立尚不足兩年，順豐就已經急着將其分拆上市。
順豐同城在順豐集團當中，充當着兩個重要的角色:其一是在城市交通高峯時段及運營高峯期補充和緩解“最後一公里”的配送壓力，同城業務將成為末端的“彈性運力池”;其二，同城業務分拆上市，也是為了拓展公司多元化融資渠道。
但是，這塊市場同樣競爭激烈，包括美團、蜂鳥、達達等都是順豐同城的主要競爭對手。而且，同城配送同樣也是“燒錢”的業務，根據招股書，順豐同城近三年來已累計虧損了15.6億元。
此外，為了開拓創新性融資渠道，順豐旗下的順豐房託基金也於今年在港交所上市，這些物業資產為順豐帶來了8.96億元的投資收益。
在2021年上半年，順豐的新業務在營收中佔比已經提升至30.89%。但新業務目前還未能為順豐撐起一片天來。在2020年的時候，順豐的其他業務部分，包括同城、供應鏈，以及收購美國夏暉後成立的順豐新夏暉和順豐DHL公司等，淨虧損達到了10.6億元。在2021年上半年，順豐的快運分部虧損額為5.08億元，同城、供應鏈以及新業務等其他分部的淨利潤僅為0.11億元。
王衞曾表示:“公司不會一味地燒錢來做新業務，但如果短期的利潤承壓能換來長期的競爭力，有機會將順豐打造成為市場上不可或缺的選擇，那我願意調低未來1-2年的利潤率預期，這是重要的戰略。”
但對於順豐而言，儘管經過了今年第二季度的由虧轉盈，但順豐的業績仍然等待真正迎來拐點的時刻。
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