前些日子，《財富》雜誌發佈了最新一期世界500強企業排行情況。
這一榜單的歷史始於1955年，最初只錄入美國最大的500家工業企業。1995年，該雜誌第一次對全球最大的500家企業進行排名。時至今日，已成為全球最權威、最受關注的企業排行榜之一。其中一份分行業榜：車輛與零部件部分，或可作為我們一窺世界汽車工業發展現狀的窗口。
以《財富》雜誌的統計口徑來計算，今年全球共有34家汽車產業相關企業入圍500強，佔總數的68%。整車企業共計23家，零部件及其他相關企業11家。值得注意的是，後者中包括總部位於香港的怡和集團。雖汽車業務在該集團中佔據較大份額，但並非傳統意義上的汽車企業。
由於去年全球車市整體增長承壓，上榜汽車企業中，僅有大眾、現代、現代摩比斯、斯巴魯、米其林五家公司實現排名上漲，另外29家企業均出現不同程度的排名下跌情況。排名下滑最嚴重的為印度塔塔集團，由2019年的265名至2020年的337名，下滑了72名。另外，採埃孚、鈴木、雷諾、大陸等公司也下滑超過20名。
具體到榜單來看，大眾汽車以2827.6億美元的營收位列分榜第1，全球第7。豐田汽車以2752.9億美元，相差不到百億美元營收屈居第二。第三名為戴姆勒，營收1933.5億美元，與前二者差距較大。中國企業中，排名最高的為上汽集團，營業收入為1220.7億美元，在500強中排名52位，分榜中處於第7位。
過去我們常説中國汽車產業大而不強，但事實上，這一説法可能有些偏差。從數量上來看，排除掉被歸入零部件及相關企業，總部位於香港的英資企業怡和集團後。中國上榜的汽車企業僅有6家，與德國並列第二。日本則以10家上榜企業排名第一。
且如前文所述，分榜單前十中中國企業僅有上汽一家，德國與日本分別有三家，美國有兩家。自主品牌上榜數量雖多，但規模與頭部車企相比，存在一定的差距。
另外，衡量各國汽車工業強弱的另一項關鍵指標，零部件企業上榜情況中國企業也不樂觀。排除掉怡和集團後，500強中沒有一家中國零部件企業。而傳統汽車工業強國日本有4家，德國有2家，韓國、法國各有一家，這側面顯示了他們對汽車產業供應鏈的把控能力。當然，這是他們在燃油車時代最大的優勢，卻很可能演化成其應對新四化潮流的阻力。在豐田體系裏成長、獨立出的供應商們，正成為豐田乃至日本汽車工業向未來出行轉型的負擔。比較明顯的是，韓國的現代集團正督促現代摩比斯“自求生計”。德國供應商與車企之間雖沒有這麼強的羈絆，但面對轉型浪潮時，也有孤軍奮戰的劣勢。
在重新劃定的起跑線面前，這是中國汽車工業的機遇。
換個角度來看零部件企業對於汽車工業的意義。在各國汽車企業總營收中，日、德兩國事實上相差不大，但由於德國零部件企業的營收更勝一籌，其入圍500強的汽車企業總營收力壓日本，以7703.9億美元，位居第一。中國上榜企業數量雖與德國相同，但在總營收上差距明顯。
從利潤率的情況上看，500強汽車企業中，利潤率最高的企業為瑞典的沃爾沃集團，需要注意的是，其與吉利收購的沃爾沃汽車已無實際上的關聯，其主營業務為商用車。二三名均為零部件企業，分別是日本的普利司通及法國的米其林。前十中，去掉怡和集團後，足足有4家零部件企業。遺憾的是，前十中並無中國企業的身影。
中國企業中，利潤率表現最好的企業為一汽集團（同樣排除怡和），利潤率為3.18%，在整體上榜汽車企業中，排名第14位。表現相對較差的廣汽、北汽，利潤率堪堪超過1%。
就眼下情況來看，上榜500強的中國汽車企業其實也是我國汽車工業發展的縮影。數量上雖正在追趕，但在營收規模乃至利潤率上，與傳統汽車工業強國仍存在一定的差距。在排除合資品牌的貢獻後，部分國營自主品牌利潤情況，還將進一步萎縮。在體現供應鏈把控能力的零部件企業上榜情況方面，更是顆粒無收。
2019已經過去，未來依舊可期。隨着中國率先從疫情的影響中恢復，國內汽車消費市場復甦明顯。中國汽車產業對新四化潮流也持最堅定的態度，若能發揮好這些優勢，或將在重新劃定的起跑線前，獲得一點先發優勢。
文/秦志聰